Արտադրություն Ճապոնիայում
Ճապոնիայի արտահանման հիմնական ճյուղերն են՝ ավտոմեքենաները, սպառողական էլեկտրոնիկա (տե՛ս՝ «Էլեկտրոնիկայի արդյունաբերություն Ճապոնիայում»), համակարգիչներ, կիսահաղորդիչներ, պղինձ, երկաթ ու պողպատ։ Ճապոնիայի տնտեսության լրացուցիչ առանցքային ոլորտներն են նավթաքիմիան, դեղագործությունը, կենսաարդյունաբերությունը, նավաշինությունը, օդատիեզերական արդյունաբերությունը, տեքստիլը և վերամշակված սննդամթերքը[1]։
.jpg)
Ճապոնական արտադրական արդյունաբերությունը մեծապես կախված է ներմուծվող հումքից և վառելիքից[2]։ Ճապոնական արտադրությունն ու արդյունաբերությունը շատ դիվերսիֆիկացված են մի շարք առաջադեմ արդյունաբերություններով, որոնք շատ հաջողակ են։ Արդյունաբերությանը բաժին է ընկնում երկրի ՀՆԱ-ի 30,1%-ը (2017 թվական)[3]։ Երկրի արտադրական արտադրանքը երրորդն է աշխարհում[4]։ Ճապոնական հայտնի արտադրական և տեխնոլոգիական ընկերությունները ներառում են Toyota, Nissan, Honda, Fujitsu, Yamaha, Epson, Toshiba, Sony, Panasonic, Nintendo, Sega, Nippon, Takeda Pharma, Mazda, Subaru, Isuzu, Mitsubishi Co, Komatsu, Sharp, Nikon, Canon, NEC և Hitachi-ն, որոնք Ճապոնիայից են[5]։
Պողպատ
խմբագրել
2018 թվականին Ճապոնիայի արտահանման առաջատար երեք շուկաներն են՝ Հարավային Կորեան, Թաիլանդը (Nippon and Sumitomo, JFE Steel and Kobe Steel)՝ կազմելով 85,25 միլիոն մետրիկ տոննա կամ 2018 թվականի արտադրության ընդհանուր 82 տոկոսը՝ հիմնված առկա տվյալների վրա[6]։
Ճապոնիայի երկաթի և պողպատի արդյունաբերությունը հիմնականում կենտրոնացած է Տոկիո-Չինաստան տարածաշրջանում, Չուկիոյի մարզում, Օսակա-Կոբեում, Ֆուկուոկա-Յամագուչիում, Օկա-Յամահայում և Հոկայդո մարզում, որոնք ապահովում են ճապոնական պողպատի արտադրության մոտ 20 տոկոսը[7]։ Խոշոր քաղաքները, որտեղ հիմնված են պողպատի արդյունաբերությունը՝ Կոբեն, Օսական և Կիտակյուշուն են։
Նավաշինություն
խմբագրել.jpg)
Ճապոնիան գերիշխում էր համաշխարհային նավաշինության ոլորտում 1980-ականների վերջին՝ լրացնելով ամբողջ աշխարհում պատվերների կեսից ավելին[8]։ Նրա ամենամոտ մրցակիցներն էին Հարավային Կորեան և Իսպանիան՝ համապատասխանաբար շուկայի 9 և 5,2 տոկոսով[9]։
Ճապոնական նավաշինության արդյունաբերությունը 1970-ականների վերջից մինչև 1980-ականների մեծ մասը տուժեց երկարատև անկումից, ինչը հանգեցրեց սարքավորումների օգտագործման և աշխատուժի կտրուկ կրճատմանը, սակայն 1989-ին կտրուկ վերածնունդ եղավ[10]։ Արդյունաբերությանը օգնեց պահանջարկի անսպասելի աճը այլ երկրների կողմից, որոնք պետք է փոխարինեին իրենց հնացած նավատորմերը, և Հարավային Կորեայի նավագնացության արդյունաբերության հանկարծակի անկումը։ 1988 թվականին ճապոնական նավաշինական ընկերությունները պատվերներ ստացան 4,8 միլիոն համախառն տոննա նավերի համար, սակայն այդ ցուցանիշը 1989 թվականին աճեց մինչև 7,1 միլիոն համախառն տոննայի[9]։
Չնայած Հարավային Կորեայի և Չինաստանի մրցակցությանը՝ Ճապոնիան պահպանում է հաջող, առաջադեմ նավաշինական արտադրության արդյունաբերությունը[11]։ Ճապոնիան արդյունաբերության մեջ իր առաջատար դիրքը կորցրեց Հարավային Կորեայից հետո 2004 թվականին, և այդ ժամանակվանից նրա մասնաբաժինը շուկայում կտրուկ անկում ապրեց[12]։
Կենսատեխնոլոգիա և դեղագործություն
խմբագրել_04.jpg)
Կենսատեխնոլոգիան և դեղագործական արդյունաբերությունը զգալի աճ են գրանցել 1980-ականների վերջին։ Դեղագործական արտադրությունն աճել է մոտ 8 տոկոսով 1989 թվականին Ճապոնիայի արագ ծերացող բնակչության ծախսերի ավելացման պատճառով։ Առաջատար արտադրողները ակտիվորեն մշակում են նոր դեղամիջոցներ, ինչպիսիք են դեգեներատիվ և տարեցների հիվանդությունների համար դեղերը։ Դեղագործական ընկերությունները եռաբևեռ ցանցեր էին ստեղծում, որոնք կապում էին Ճապոնիան, Միացյալ Նահանգները և Արևմտյան Եվրոպան՝ արտադրանքի մշակումը համակարգելու համար։ Նրանք նաև ավելացրել են միաձուլման և ձեռքբերման գործունեությունը արտասահմանում։ Կենսատեխնոլոգիայի հետազոտությունն ու զարգացումը կայուն առաջընթաց էր ապրում, ներառյալ ծովային բիոտեխնոլոգիական նախագծերի մեկնարկը, որի լայնածավալ առևտրայնացումը ակնկալվում էր իրականացնել 1990-ականներին:
Կենսատեխնոլոգիական հետազոտություններն ընդգրկում էին տարբեր ոլորտներ՝ գյուղատնտեսություն, անասնաբուծություն, դեղագործություն, քիմիական նյութեր, սննդի վերամշակում և խմորում։ Մարդկային հորմոններ և դեղագործական արտադրանքի սպիտակուցներ փնտրվել են գենետիկական վերահամակցման միջոցով՝ օգտագործելով բակտերիաներ։
Կենսատեխնոլոգիան օգտագործվում է նաև բակտերիալ ֆերմենտների հատկությունները բարձրացնելու համար՝ ամինաթթուների խմորման տեխնոլոգիան հետագա կատարելագործման համար, մի ոլորտ, որտեղ Ճապոնիան համաշխարհային առաջատարն է։ Կառավարությունը նախազգուշացնում է ճապոնական արտադրողներին, սակայն, բիոտեխնոլոգիայի և կենսաարդյունաբերության նկատմամբ՝ չափազանց լավատեսության դեմ։ Գիտահետազոտական մրցավազքը ինչպես Ճապոնիայում, այնպես էլ արտերկրում ուժեղացավ 1980-ականներին, ինչը հանգեցրեց արտոնագրային վեճերի և որոշ ընկերությունների ստիպեց հրաժարվել հետազոտությունից։ Բացի այդ, հետազոտողները սկսեցին հասկանալ, որ դեղերի նման զարգացումը շարունակաբար ցույց է տալիս նոր բարդություններ, որոնք պահանջում են ավելի շատ տեխնիկական առաջընթաց, քան առաջին անգամ պատկերացնում էին։ Այնուամենայնիվ, չնայած այս խնդիրներին, դեռևս ակնկալվում էր, որ հետազոտությունն ու զարգացումը հաջողությամբ կանցնեն և կավարտվի արտադրանքի առևտրայնացմամբ միջնաժամկետ հեռանկարում։
2006 թվականին Ճապոնիայի դեղագործական շուկան աշխարհում երկրորդ ամենամեծ անհատական շուկան էր։ 60 միլիարդ դոլարի վաճառքով այն կազմում է համաշխարհային շուկայի մոտավորապես 11 տոկոսը[13]։ Ճապոնական դեղագործական արդյունաբերությունը և օրենքները[14] շատ առանձնահատուկ են։ Նրանք ղեկավարվում են Առողջապահության, աշխատանքի և բարեկեցության նախարարության կողմից, որը ստեղծվել է Առողջապահության և բարեկեցության նախարարության և Աշխատանքի նախարարության միաձուլմամբ՝ 2001 թվականի հունվարի 6-ին՝ որպես կառավարության նախարարությունների վերակազմակերպման Ճապոնիայի կառավարության ծրագրի մի մաս։
Նավթ, գազ և նավթաքիմիա
խմբագրել
1980-ականների վերջին նավթաքիմիական արդյունաբերությունը չափավոր աճ ունեցավ՝ կայուն տնտեսական էքսպանսիայի պատճառով[15]։ Ամենաբարձր աճը գրանցվել է պլաստմասսա, պոլիստիրոլի և պոլիպրոպիլենի արտադրության մեջ։ Նավթաքիմիական ապրանքների գները բարձր են մնացել Ասիայի նոր զարգացող տնտեսություններում պահանջարկի աճի պատճառով։
Մինչև 1990 թվականը Հարավային Կորեայում և Թաիլանդում էթիլենի վրա հիմնված արտադրանք պատրաստելու համար գործարանային համալիրների կառուցումը ակնկալվում էր ավելացնել մատակարարումները և նվազեցնել գները։ Երկարաժամկետ հեռանկարում ճապոնական նավթաքիմիական արդյունաբերությունը, հավանաբար, կբախվի ուժեղացող մրցակցությանը՝ ներքին և միջազգային շուկաների ինտեգրման և ասիական այլ երկրների կողմից Ճապոնիային հասնելու ջանքերի արդյունքում։
Շարժիչային տրանսպորտային միջոցներ և մեքենաներ
խմբագրել
.jpg)
Շարժիչային տրանսպորտային միջոցների արդյունաբերությունը Ճապոնիայի ամենահաջող արդյունաբերություններից մեկն է, որն ունի համաշխարհային մեծ մասնաբաժիններ ավտոմոբիլային, էլեկտրական մեքենաների, էլեկտրոնիկայի, մասերի, անվադողերի և շարժիչների արտադրության ոլորտներում։ Ճապոնական ավտոմոբիլային մեքենաների համաշխարհային ընկերությունները ներառում են.
Denso-ն ավտոմոբիլային բաղադրիչների արտադրության աշխարհի ամենամեծ ընկերությունն է։ Բացի այդ, Honda-ն, Suzuki-ն, Yamaha-ն և Kawasaki-ն մոտոցիկլետների համաշխարհային ընկերություններ են։
Ճապոնիայում գտնվում են աշխարհի տրանսպորտային միջոցների խոշորագույն արտադրողների տասնյակից վեցը։ Օրինակ, այստեղ են գտնվում բազմազգ ընկերությունները, ինչպիսիք են Toyota-ն, Honda-ն, Nissan-ը, Suzuki-ն և Mazda-ն։ Այս ընկերություններից մի քանիսը անցնում են տարբեր ոլորտներ, ինչպիսիք են էլեկտրոնիկան՝ էլեկտրոնային սարքավորումներ արտադրելու համար, քանի որ դրանցից ոմանք հանդիսանում են keiretsu-ի մի մասը։ Ճապոնական ավտոմեքենաները հիմնականում հայտնի են իրենց որակով, դիմացկունությամբ, վառելիքի արդյունավետությամբ և ավելի շատ հնարավորություններով՝ համեմատաբար ցածր գնով, քան իրենց մրցակիցները։
Ճապոնական Mitsubishi և Toyota ավտոարտադրողները խախտել են իրենց արտոնագրերը Մյանմայի մի շարք ավտոմոբիլային ընկերությունների կողմից, ինչպիսիք են՝ UD Group (Mandalay) և Kyar Koe Kaung (Yangon): Այս ընկերությունները արտադրել են Mitsubishi և Toyota ապրանքներ, այդ թվում՝ Mitsubishi Pajero, Toyota TownAce պիկապ բեռնատարներ և ճապոնական այլ տարբեր տեսակի ավտոմեքենաներ իրենց ապրանքանիշերով (օրինակ՝ Khit Tayar Pajero, Shwe Surf, UD Light Truck և KKK Light Truck) առանց լիցենզիայի։
Արտահանումը և ճապոնական շուկան
խմբագրել
1991 թվականին Ճապոնիան արտադրել է 9,7 միլիոն ավտոմեքենա՝ դարձնելով այն աշխարհի ամենամեծ արտադրողը։ ԱՄՆ-ն այդ տարում արտադրել է 5,4 մլն։ Արտահանվել է ճապոնական արտադրանքի ընդամենը 46 տոկոսը։ Ավտոմեքենաները, այլ շարժիչային տրանսպորտային միջոցները և ավտոպահեստամասերը ճապոնական արտահանման ամենամեծ դասն էին 1980-ականներին։ 1991 թվականին դրանք կազմում էին ճապոնական արտահանման 17,8 տոկոսը, ինչը 1960 թվականի միայն 1,9 տոկոսից բարձր էր, իսկ kaya-ն ամենամեծ արտահանողներից մեկն էր։
ԱՄՆ-ում պրոտեկցիոնիզմի վախը (1973-ի արաբական նավթային էմբարգոյի հետևանքով, երբ ճապոնական ավտոարտադրողները սկսեցին զանգվածաբար արտահանել ավտոմեքենաներ) հանգեցրեց ճապոնական ավտոարտադրողների կողմից ուղղակի օտարերկրյա ներդրումների ԱՄՆ-ում։ 1980-ականների վերջերին ճապոնական բոլոր խոշոր արտադրողներն ունեին ավտոմեքենաների հավաքման գծեր, որոնք գործում էին Միացյալ Նահանգներում։ Isuzu-ն Subaru-ի հետ ունի համատեղ գործարան։ Toyota-ի գործարաններից մեկը Ալաբամայում է։ Խոշոր հավաքման ֆիրմաներից հետո, ավտոպահեստամասերի ճապոնական արտադրողները նույնպես սկսեցին ներդրումներ կատարել Միացյալ Նահանգներում 1980-ականների վերջին, ճապոնական ավտոպահեստամասերի մեծ մասը, այնուամենայնիվ, արտադրվում է Ճապոնիայում։
.jpg)
Ավտոմեքենաները 1980-ականներին Ճապոնիա-ԱՄՆ հարաբերությունների հիմնական վեճի առարկա էին։ Երբ 1979 թվականի էներգետիկ ճգնաժամի ժամանակ նավթի գինը բարձրացավ, փոքր ավտոմեքենաների պահանջարկը մեծացավ, ինչը ձեռնտու էր Ճապոնիայի արտահանմանը Միացյալ Նահանգների շուկա։ Շուկայում ճապոնական մասնաբաժնի աճի հետ մեկտեղ՝ 1981 թվականին հասնելով 21,8 տոկոսի, ճնշումները մեծացան Ճապոնիայից ներմուծումը սահմանափակելու համար։ Այս ճնշումների արդյունքը եղավ 1981 թվականի սկզբին մի շարք բանակցություններ, որոնք կնքեցին կամավոր արտահանման համաձայնագիր, որը սահմանափակեց Ճապոնիայի առաքումները Միացյալ Նահանգներ մինչև 1,68 միլիոն միավոր (առանց որոշ տեսակի հատուկ մեքենաների և բեռնատարների)։ Այս համաձայնագիրը ուժի մեջ մնաց մինչև տասնամյակի մնացած մասը, սակայն ճապոնական մրցակցությունը աճեց միայն նոր գործարանների կառուցման և արտահանման համաձայնագրի կամավոր լինելու պատճառով։ Ճապոնական Big Three-ը (Toyota, Nissan, Honda) վաճառում էր նաև իր եվրոպական գործընկերներին (BMW, Audi, Mercedes, Jaguar) նման շքեղ ավտոմեքենաներ, որտեղ հնարավոր էր շահույթ ստանալ, քանի որ մայր ընկերությունները իրենց մասսայական շուկայական մեքենաներով ունեին էկոնոմարկղ արտադրողի ենթատեքստ, նրանք հիմնեցին իրենց առանձին շքեղ ապրանքանիշերը (Lexus, Acura, Infiniti), որտեղ մայր ընկերությունը շուկայահանեց նույն ապրանքը, որպես JDM (ճապոնական ներքին մոդել)։ Շքեղ ապրանքանիշերը (ի սկզբանե վաճառվել են ԱՄՆ շուկայի համար) կարող են չունենալ իրենց սեփական ապրանքանիշի լեզուն կամ ապրանքանիշի ինքնությունը, քանի որ դրանք հաճախ կապված են իրենց մայր ընկերությունների հետ։ Նմանատիպ կամավոր սահմանափակումներ ճապոնական արտահանման համար սահմանել են Կանադան և Արևմտյան Եվրոպայի մի քանի երկրներ։ Այնուամենայնիվ, ճապոնական մեքենաների մրցակցությունը մեծացավ միայն նոր գործարանների կառուցման և արտահանման համաձայնագրերի կամավոր լինելու պատճառով։ Դրանից հետո լարվածությունը զգալիորեն նվազել է։ Կանադան և Արևմտյան Եվրոպան, ինչպես և ԱՄՆ-ը, չեղյալ են հայտարարել ճապոնական մեքենաների ներմուծման սահմանափակումները։ Nissan-ը հավաքման գործարան ունի Անգլիայի Սանդերլենդում։
Ներմուծում
խմբագրելՃապոնիայի ավտոմոբիլային շուկա օտարերկրյա ներթափանցումը պակաս հաջողակ է եղել մասամբ բնակչության խտության և երկրի սահմանափակ տարածքի պատճառով։ Արտասահմանյան ավտոմեքենաների ներմուծումը 1985-ին նախորդող քառասուն տարիների ընթացքում շատ ցածր է եղել՝ երբեք չգերազանցելով տարեկան 60,000 միավորը կամ ներքին շուկայի 1 տոկոսը։ Առևտրի և ներդրումային խոչընդոտները 1950-ականներին սահմանափակեցին ներմուծվող ավտոմեքենաները շուկայի աննշան մասնաբաժինով, և քանի որ խոչընդոտները վերջապես իջեցվեցին, բաշխիչ ցանցերի նկատմամբ ուժեղ վերահսկողությունը դժվարացրեց ներթափանցումը։ Միացյալ Նահանգների խոշոր ավտոարտադրողները փոքրամասնություն ձեռք բերեցին որոշ ճապոնական ընկերություններում, երբ ներդրումային սահմանափակումները թուլացան, Ford-ը ստացավ Toyo Kogyo-ում (Mazda) 25 տոկոս, General Motors-ը՝ 34 տոկոս, իսկ Chrysler-ը՝ 15 տոկոս՝ Mitsubishi Motors-ում։ Այս սեփականության իրավունքը Միացյալ Նահանգների ավտոմեքենաներին ճապոնական շուկա ներթափանցելու միջոց չտրամադրեց, և ամերիկյան ավտոընկերությունները ի վերջո ազատվեցին ճապոնական ավտոարտադրողների իրենց բաժնետոմսերից։ Մտահոգություններից մեկն այն էր, որ Ճապոնիայում վաճառվող ԱՄՆ-ի շուկայի ավտոմեքենաների վրա հարկման արգելք էր սահմանվել մեքենայի չափսերի և շարժիչի տեղաշարժի պատճառով, ինչը ազդեց վաճառքի վրա։
1985 թվականին իենի ուժեղ արժեւորումից հետո, այնուամենայնիվ, ճապոնական պահանջարկը արտասահմանյան ավտոմեքենաների նկատմամբ աճեց, սակայն մեքենաների մեծ մասը ներկրված էր Գերմանիայից։ 1988 թվականին ավտոմեքենաների ներմուծումը կազմել է 150629 միավոր, որից 127309-ը՝ եվրոպական, հիմնականում՝ արևմտյան գերմանական։ Այն ժամանակ ԱՄՆ-ից ներկրվել է ընդամենը 21124 միավոր։
Ավիատիեզերք
խմբագրել
Ավիատիեզերական արդյունաբերությունը մեծ զարգացում ստացավ 1969 թվականին Տիեզերական զարգացման ազգային գործակալության (այժմ՝ Ճապոնիայի օդատիեզերական հետազոտությունների գործակալության) ստեղծմամբ, որը պատասխանատու էր արբանյակների և արձակման սարքերի մշակման համար[16]։
Ճապոնական ռազմական արդյունաբերությունը, չնայած ՀՆԱ-ի փոքր մասնաբաժինն է, տնտեսության հիմնական հատվածն է[17]։ Այն տեխնոլոգիապես առաջադեմ է և շատ հաջողակ, և արտադրել է այնպիսի ինքնաթիռներ, ինչպիսին նոր Mitsubishi կործանիչը պլանավորվում էր գործարկել[18]։ ASIMO-ն առաջադեմ մարդանման ռոբոտ է, որը արտադրվել է Honda ընկերության կողմից։
Սնունդ
խմբագրել
Սննդի արդյունաբերության արտադրական արժեքը արտադրական արդյունաբերության մեջ երրորդ տեղն է զբաղեցրել էլեկտրական և տրանսպորտային մեքենաներից հետո։ Ճապոնիան արտադրում է ապրանքների մեծ տեսականի՝ սկսած ավանդական ճապոնական ապրանքներից, ինչպիսիք են սոյայի մածուկը (միսո) և սոյայի սոուսը, մինչև գարեջուր և միս։
1980-ականներին արդյունաբերությունն ընդհանուր առմամբ թեթև աճ գրանցեց՝ հիմնականում այնպիսի նոր ապրանքների մշակումից, ինչպիսիք են «չոր գարեջուրը» և նախապես եփած սնունդը, որն ավելի ու ավելի էր օգտագործվում ընտանիքի անդամների առանձին ճաշելու հակման, փոքր ընտանիքների հակման և հարմարավետության պատճառով:ն:
Սննդի արդյունաբերության բոլոր ոլորտների ընդհանուր հատկանիշը նրանց միջազգայնացումն էր։ Քանի որ ներքին հումքը կորցրեց իր գնային մրցունակությունը ներմուծման ազատականացումից հետո, սննդամթերք արտադրողներն ավելի հաճախ արտադրում էին սննդամթերք արտասահմանում, խթանում էին կապերը արտասահմանյան ընկերությունների հետ և գնում արտասահմանյան ընկերություններ։
2004 թվականին ճապոնական սննդի արդյունաբերության արժեքը կազմում էր 600 միլիարդ դոլար, մինչդեռ սննդի վերամշակումը կազմում էր 209 միլիարդ դոլար։ Սա համեմատելի է ԱՄՆ-ի և ԵՄ-ի սննդի արդյունաբերության հետ[19]։ Նրանք նաև զարգացնում են շաքարավազի, հրուշակեղենի արտադրությունը։
Էլեկտրոնիկա
խմբագրել
2005 թվականի դրությամբ Ճապոնիան ունի չիպեր արտադրող աշխարհի 20 խոշորագույն արտադրողներից 7-ը։ Ճապոնիայի էլեկտրոնային արտադրանքները հայտնի են իրենց որակով, դիմացկունությամբ և տեխնոլոգիական բարդությամբ։ Այս ընկերություններից ոմանք անցնում են ավտոմոբիլային և ֆինանսական ոլորտներ՝ որպես keiretsu-ի մաս։ Աշխարհի էլեկտրոնիկայի խոշորագույն ընկերություններից շատերը հիմնված են Ճապոնիայում, ներառում են.
Ճապոնիայի համակարգչային արդյունաբերությունը զարգացավ արտասովոր արագությամբ և տեղափոխվեց միջազգային շուկաներ։ Ճապոնական համակարգչային տեխնոլոգիաները աշխարհում ամենազարգացածներից են։ Համակարգիչների հիմնական շրջանակ արտադրողները Ճապոնիայում 1980-ականների վերջին (ներքին շուկայում) եղել են Fujitsu, Hitachi, NEC, IBM Japan և Unisys: Անհատական համակարգիչների առաջատար արտադրողներն էին NEC, Fujitsu, Seiko Epson, Toshiba և IBM Japan:
1988 թվականին Ճապոնիան արտահանեց 1,5 միլիարդ ԱՄՆ դոլարի համակարգչային սարքավորումներ, ինչը տասներկու անգամ ավելի է 1980 թվականի 122 միլիոն ԱՄՆ դոլարից։ Ճապոնական ընկերություններն այնքան էլ հաջող չէին արտահանել հիմնական համակարգիչներ, բայց նրանք շատ լավ էին աշխատում ծայրամասային սարքավորումներում, ինչպիսիք են տպիչները և ժապավենային կրիչները։ Անհատական համակարգիչների արագ աճող շուկայում Ճապոնիան 1980-ականներին ԱՄՆ-ում գրավեց շուկայի հիմնական մասնաբաժինը։ Համակարգչային սարքավորումների ներմուծումը 1988 թվականին կազմել է 3,2 միլիարդ ԱՄՆ դոլար (ներառյալ մասերը)։
Տնտեսական զարգացումները, մասնավորապես աութսորսինգը և գլոբալիզացիան այս վեճերը հնացած դարձրեցին 1990-ականներին։ Ճապոնական և ԱՄՆ ազդեցությունը համակարգչային շուկայում նվազել է, երբ թայվանական և մայրցամաքային չինական ընկերությունները ստանձնել են բաղադրիչների արտադրությունը, իսկ ավելի ուշ՝ հետազոտություններն ու մշակումները։
Տես նաեւ
խմբագրելԾանոթագրություներ
խմբագրել- ↑ «Japan - INDUSTRY». countrystudies.us. Վերցված է 2022 թ․ մարտի 31-ին.
- ↑ CIA Factbook
- ↑ «The World Factbook». Central Intelligence Agency. Արխիվացված է օրիգինալից 2019 թ․ հունվարի 10-ին. Վերցված է 2020 թ․ հուլիսի 20-ին.
- ↑ «Manufacturing, value added (current US$) | Data». data.worldbank.org. Վերցված է 2020 թ․ մարտի 17-ին.
- ↑ «Japan's largest companies in 2021». asian-links.com (ամերիկյան անգլերեն). Վերցված է 2022 թ․ մարտի 31-ին.
- ↑ «Global Steel Trade Monitor - Steel Exports Report: Japan» (PDF). US Department of Commerce. International Trade Administration. September 2019. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2017 թ․ ապրիլի 18-ին. Վերցված է 2023 թ․ մայիսի 18-ին.
- ↑ «Distribution of Iron and Steel Industry in Major Countries of the World (with maps)». Your Article Library (ամերիկյան անգլերեն). 2014 թ․ փետրվարի 7. Վերցված է 2022 թ․ մարտի 31-ին.
- ↑ cycles, This text provides general information Statista assumes no liability for the information given being complete or correct Due to varying update; Text, Statistics Can Display More up-to-Date Data Than Referenced in the. «Topic: Shipbuilding industry in Japan». Statista (անգլերեն). Վերցված է 2022 թ․ մարտի 27-ին.
- ↑ 9,0 9,1 «Japan - INDUSTRY». Վերցված է 2014 թ․ հոկտեմբերի 17-ին.
- ↑ «Japan - INDUSTRY». countrystudies.us. Վերցված է 2022 թ․ մարտի 27-ին.
- ↑ «Japan's Shipbuilding Industry». www.crosscurrents.hawaii.edu. Վերցված է 2022 թ․ մարտի 27-ին.
- ↑ Brooke, James (2005 թ․ հունվարի 6). «Korea reigns in shipbuilding, for now - The New York Times». The New York Times. Վերցված է 2014 թ․ հոկտեմբերի 17-ին.
- ↑ «Japanese Pharmaceutical Report». Արխիվացված է օրիգինալից 2007 թ․ հոկտեմբերի 13-ին. Վերցված է 2006 թ․ դեկտեմբերի 3-ին.
- ↑ «Japanese Pharmaceutical Industry and Laws». Արխիվացված է օրիգինալից 2011 թ․ հոկտեմբերի 5-ին. Վերցված է 2008 թ․ հունիսի 3-ին.
- ↑ cycles, This text provides general information Statista assumes no liability for the information given being complete or correct Due to varying update; Text, Statistics Can Display More up-to-Date Data Than Referenced in the. «Topic: Petrochemical industry in Japan». Statista (անգլերեն). Վերցված է 2022 թ․ մարտի 27-ին.
- ↑ «National Space Development Agency (Japanese government agency) -- Encyclopædia Britannica». Վերցված է 2014 թ․ հոկտեմբերի 17-ին.
- ↑ AP, Mari Yamaguchi (2021 թ․ դեկտեմբերի 29). «Despite defense buildup, Japan's arms industry struggles». Defense News (անգլերեն). Վերցված է 2022 թ․ մարտի 27-ին.
- ↑ «Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Global Website | F-2 Fighter Plane». Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (անգլերեն). Վերցված է 2022 թ․ մարտի 27-ին.
- ↑ Japanese Food Market Overview