Լյոչբերգյան երկաթուղի

Լյոչբերգյան երկաթուղի; ;
Երկիր	Շվեյցարիա
Շրջան	Բեռն և Վալե
Սեփականատեր	BLS AG?
Երկարություն	74 կմ
Որ բնակավայրով	Թուն լճի երկաթգիծ, Spiez–Erlenbach–Zweisimmen railway line?, Q3743467? և Brig–Domodossola railway?
Բացման ամսաթիվ	1901 և 1913

Լյոչբերգյան երկաթուղի (գերմ.՝ Lötschberglinie), երկաթուղի Շվեյցարիայում, որը կապում է Բեռն կանտոնի Շպից բնակավայրը Վալե կանտոնի Բրիգ քաղաք հետ։ Այն հատում է Բեռնյան Ալպերը, Բեռնի Օբերլանդից մինչև Վալեի վերին հատվածը, ճանապարհի կեսից անցնելով Լյոչբերգի թունելի միջով։ Բրիգից հարավ գտնվող Սիմպլոնի թունելի հետ միասին այն Ալպերով անցնող հիմնական երկաթուղիներից մեկն է և Եվրոպայի հյուսիս-հարավ առանցքներից ամենակարևորը։ Լյոչբերգի առանցքը օգտագործում է ցածր և երկար Լյոչբերգ հիմնամակարդակային թունելը, որը Ալպերով անցնող նոր երկաթուղային կապի նախագծի մի մասն է։

Գիծը հայտնի է իր կրկնակի պարուրաձև թունելներով, որոնք անցնում են Քանդերի հովտով Լյոչբերգի թունելի հյուսիսային մասով և դուրս գալիս զառիթափ լեռան լանջով դեպի Ռոնի հովիտ, բազմաթիվ թունելներով և դեպի հարավ իջնող ուղեգծով։ Նրա ամենաբարձր կետը գտնվում է ծովի մակարդակից 1240 մ բարձրության վրա, ինչն այն դարձնում է Շվեյցարիայի ամենաբարձր ստանդարտ ատամնանիվավոր փոխանցում չօգտագործող երկաթուղին։

Տեղայնք խմբագրել

Լյոչբերգյան երկաթուղային գիծ

Կանդերի ուղեկամուրջը (Հյուսիսային լանջ)

Լյոչբերգի թունելը Հոպենշտայնի կողմից (ուղեգծի բարձրագույն կետը)

Լյոչբերգի ուղեգծի ուրվագիծը Ֆրուտիգենի և Բրիգի միջև: 60-րդ կիլոմետրից մինչև 70 -րդ կիլոմետրը՝ նեղ շրջադարձ պարուրաձև թունելի միջով: Լյոչբերգի կոր թունելը 75-ից 90-րդ կիլոմետրերի միջև: Հեռավորությունները Բեռնից չափվում է կիլոմետրերով^[1]

Լյոչբերգի ուղեգծի ուրվագիծը^[1]

Լյոչբերգի ուղեգիծը, 14,6 կիլոմետրանոց Լյոչբերգի թունելով հնարավորություն է ստեղծել Բեռնից հասնել Բրիգ, որտեղ կարելի է հասնել նաև Բեռնից Ալպերը շրջանցելով Լոզանի միջոցով՝ օգտվելով Սիմպլոնյան երկաթուղու շվեյցարական հատվածից։ Սա Շվեյցարական Ալպերով հյուսիսի և հարավի միջև երկրորդ կարևորագույն կապն է Սեն Գոտարդից հետո։ Սիմպլոնի թունելի և Սիմպլոնյան ուղեգծի իտալական մասի հետ միասին այն կապում է նաև Շվեյցարական սարահարթը Հյուսիսային Իտալիայի հետ։ Լյոչբերգի հիմնամակարդակային թունելը, որը բացվել է ավելի ուշ, շրջանցում է լեռնային հատվածի մեծ մասը և ապահովում է ավելի արագ երթևեկություն Բեռնի և Բրիգի միջև՝ անցնելով Լյոչենի լեռնանցքով 2690 մետր խորության վրա գտնվող թունելով^[2]։

Լյոչբերգի ուղեգիծը սկսվում է Շպից երկաթուղային հանգույցից, որտեղ այն Ցվայզիմմենից միանում է Golden Pass գծին և Թունյան լճի գծին, որը գալիս է Հյուսիսային Եվրոպայի հիմնական երկաթուղային հանգույցներից, ներառյալ Բազելը և Բեռնը, մինչև Ինտերլակեն։ Այստեղից գիծն գնում է դեպի հարավ՝ Քանդերի հովտով, անցնելով Մյուլենենով, Ռայխենբախով և Ֆրուտիգենով, որտեղ գտնվում է հիմնամակարդակային թունելի հյուսիսային գլխավոր մուտքը։ Քանդերի ուղեկամրջից հետո լեռնային ուղեգիծը շարունակվում է դեպի Կանդերգրունդ և Միտհոլց։ Գիծը շրջվում է դեպի հյուսիս՝ Միտհոլցի հանգույցից հետո և բարձրանում հովտից Էրմիգհորնի արևմտյան լանջերի երկայնքով։ Պարուրաձև թունելը շրջում է գիծը դեպի հարավ, հասնելով հյուսիսային լանջի վերջին կայարան՝ Կանդերշտեգ։ Կանդերշտեգից երկու կիլոմետր հետո գիծը հասնում է Լյոչբերգի թունելի հյուսիսային գլխավոր մուտքին։

Հարավային գլխավոր մուտքից անմիջապես հետո՝ Լյոչենտալ հովտի ստորին հատվածում գտնվում է Հոպենշտայն կայարանը։ Ուղեգիծը հիմնականում անցնում է գետնի տակով, դուրս է գալիս վերջին հովտից և թեքվում դեպի արևելք՝ անցնում Բիչհորնի հարավային լանջով, չհասնելով Հոտեն կայարան, անցնում է Ռոնից 450 մետր բարձրության վրա։ Այնուհետ ուղեգիծը շարունակվում է նույն ուղղությամբ՝ իջնելով Բրիգի ուղղությամբ։ Այն հատում է Իոլիտալի, Բիչտալի, Բալչիդերտալի և Գրեդեչտալի վայրի հովիտները, անցնում Աուսերբերգի, Էգերբերգի և Լալդենի միջով։ Ուղեգիծը վերջապես ավարտվում է Բրիգում, որտեղ այն միանում է Մաթերհորն-Գոտտարդ երկաթուղուն՝ Ցերմատից մինչև Դիսենտիս և Սիմպլոնյան ուղեգծով՝ Ժնևից և Լոզանից մինչև Դոմոդոսոլա (որտեղ տեղի է ունենում գնացքափոփոխություն, Տիչինո կանտոնի Լոկառնոյի ուղեգծում) և դեպի Միլան։ Հիմնամակարդակային թունելի հարավային գլխավոր մուտքը գտնվում է Աուսերբերգի ներքևում գտնվող Ռոնի հովտում։ Հիմնական ուղեգծի մնացած մասը անցնում է Ֆիսպով մինչև Բրիգ հասնելը։ Լյոչբերգի ուղեգիծը 74 կմ երկարություն ունի և ծովի մակարդակից նրա բարձրությունը հասնում է մինչև 1240 մետրի։ Բացօթյա ամենաբարձր կետը գտնվում է Հոպենշտայնում 1217 մ բարձրության վրա։ Դա Շվեյցարիայի ստանդարտ երկաթուղագծով, առանց ատամնանիվավոր փոխանցումների ամենաբարձր երկաթուղին է, որտեղով երթևեկում են ստանդարտ միջքաղաքային գնացքները։ Շպիցից մինչև Բրիգ երթևեկությունը տևում է 72 րոպե լեռնային մայրուղով և 35 րոպե հիմնական երթուղով^[3]։

Լյոչբերգի ուղեգիծը անցնում է Բեռնյան Ալպերով, հյուսիսային Ալպերի շրջանով և վերին Վալեով, Ներքին Ալպերի շրջանով։ Բեռնի Ալպերի հյուսիսային մասը խոնավ է և բաց, հարավային կողմը չոր է և պաշտպանված Բեռնի և Պենինյան Ալպերի բարձր լեռներով։ Դա հանգեցնում է ընդգծված կլիմայական, տեղագրական և մշակութային հակադրությունների հյուսիսային և հարավային լանջերի միջև։ Ուղեգիծը, հատկապես նրա հարավային մասը, գտնվում է Յունգֆրաու-Ալեչի անմիջական մերձակայքում, մեծ սառցադաշտային շրջանում Լյոչենի և Գրիմզելի լեռնանցքների միջև^[4]։

Պատմություն խմբագրել

Բեռնից Մյունզինգեն և Տուն երկաթուղին բացվել է 1859 թվականին Schweizerische Centralbahn («Շվեյցարիայի կենտրոնական երկաթուղի») ընկերության կողմից։ Այդ ընկերությունը, այդ թվում Բեռն-Տուն երկաթգիծը, հանձնվել է Շվեյցարիայի դաշնային երկաթուղուն 1902 թվականին՝ նրա հիմնադրման պահին^[5], չնայած տեղական ուղևորափոխադրումների և բեռնափոխադրումների մեծ մասը ներկայումս իրականացվում է Բեռն-Լոչբերգ-Սիմպլոն (BLS) երկաթուղու կողմից։ 1893 թվականին Thunerseebahn-ը («Տուն լճի երկաթուղի») բացել է երթուղի Թունի, Շպիցի, Ինտերլակենի և Բենիգենի միջև^[5], իսկ 1913 թվականին այն կլանվել է BLS-ի կողմից։

Մոտավորապես 1890 թվականին Բեռնի կանտոնը սկսել է դիտարկել երկաթուղու կառուցման հնարավորությունը, որպեսզի կապ ստեղծվի նախագծվող Սիմպլոն թունելի հետ։ Շվեյցարիայի սահմանադրության համաձայն նրանք իրավունք ունեին կառուցել սեփական երկաթգիծ Ալպերով։ Սակայն քիչ հավանական էր Շվեյցարիայի Համադաշնությունից ֆինանսական աջակցություն ստանալու հավանականությունը, քանի որ կառավարությունը զգալի միջոցներ էր տրամադրել Սեն-Գոթարդյան երկաթուղու կառուցման համար, ուստի Բեռնին անհրաժեշտ էր միջոցներ գտնել այլ աղբյուրներից՝ դեպի հարավ իր սեփական գիծը կառուցելու համար։

1891 թվականին նշանավոր գործիչների մի փոքր խումբ կոնցեսիա է ստացել Շպիցի և Ֆրուտիգենի միջև երկաթուղային գծի կառուցման համար՝ հետագայում այն մինչև Վալե երկարացնելու հնարավորությամբ։ Կանտոնային կառավարության պաշտոնաթող անդամ և դատավոր Վիլհելմ Թեյշերը ուսումնասիրեց երթուղու կառուցման տարբերակները և եզրակացրեց, որ ներկայիս երթուղին իրագործելի է։ 1901 թվականի հուլիսի 25-ին բացվել է Շպիցից մինչև Ֆրուտիգեն երկաթգիծը Spiez-Frutigen-Bahn (SFB) անվանումով որպես Լյոչբերգի ուղեգծի առաջին հատված։

Մինչդեռ առաջարկվել է կառուցել Լենկից Վիլդշտրուբելով մինչև Վալե կանտոնի Լեյկերբադ ուղեգիծը։ Այնուամենայնիվ, Լյոչբերգի կողմնակիցներին հաջողվել է հավաքել բավականաչափ միջոցներ, որպեսզի հնարավոր լինի շինարարությունը շարունակել։ 1906 թվականի հուլիսի 27-ին հիմնադրվել է Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) ընկերությունը առաջարկվող երկաթուղու կառուցման և շահագործման համար, իսկ 1907 թվականի հունվարի 1-ին նրան է միացվել Spiez-Frutigen-Bahn-ը։

Շինարարություն խմբագրել

Ֆրանսիական Entreprise du Lötschberg կոնսորցիումը պայմանագիր է կնքել Լյոչբերգյան ամբողջ ուղեգծի կառուցման համար և շինարարությունը սկսվել է 1906 թվականի հոկտեմբերի 15-ին Լյոչբերգի թունելի հյուսիսային գլխավոր մուտքի հորատմամբ։

Ի սկզբանե ենթադրվել է, որ պետք կկառուցվի միագիծ ուղի, սակայն արդեն շինարարության ընթացքում որոշվել է կառուցել Լյոչբերգի երկուղի թունելը և նախապատրաստել ապագա գծի վրա երկրորդ ուղու կառուցման հնարավորությունը։ Ուղեգծի նախագիծը լրամշակվել է երկրորդ ուղեգծի կառուցումը հնարավոր դարձնելու համար, նախագծվել են կառույցներ և թունելներ, որոնք նախատեսված էին երկրորդ ուղեգծի կառուցման համար։ Առավելագույն գրադիենտը սահմանվել էր 2.7%, իսկ կորերը սահմանվել էին 300 մ նվազագույն շառավղով։ Շինարարները թունելի երկու մուտքերում տեղադրել են նեղգիծ (750 мм) շինարարությանը սպասարկող երկաթուղային գիծ։

Լյոչբերգյան ուղեգծի կառուցման ժամանակ մահվան ելքով մի քանի արտակարգ դեպքեր են տեղի ունեցել։ 1908 թվականի փետրվարի 29-ի երեկոյան շինարարության ընթացքում ձնահյուս է տեղի ունեցել, որը քշել է հյուրանոցը և զոհվել են 12 կենվորներ, ովքեր այդ պահին ընթրում էին։ 1908 թվականի հուլիսի 24-ին Լյոչբերգի թունելում ջրի արտահոսքի հետևանքով տեղի ունեցած փլուզման արդյունքում զոհվել է 25 մարդ՝ ամբողջ հերթափոխը, բացառությամբ երեք աշխատողների։ Այդ փլուզումը ստիպել է շրջանցում կատարել թունելի թույլ շերտերի տեղամասում, որը հետո փլուզվել է։

Նախնական պլանով ուղեգծի բացումը նախատեսված էր 1912 թվականի մարտի 1-ին, սակայն բացումը երկու անգամ հետաձգվել է հիմնական թունելի միջով երկու ուղեգիծ կառուցելու և մեկ այլ հատվածում ապագա երկրորդ ուղեգծի համար ռեզերվ ստեղծելու որոշման պատճառով։ 1913 թվականի հուլիսի 15-ին ավարտվել է գծի էլեկտրիֆիկացումը և սկսվել է սահմանափակ երթևեկությունը։ 1913 թվականի սեպտեմբերի 16-ից երթևեկությունը սկսվել է ավելի ամբողջական չվացուցակով՝ 16 գնացքներով, այդ թվում՝ չորս միջազգային ճեպընթաց գնացքներով։

Թունելների շինարարության ավարտ խմբագրել

Թունելները գործարկվել էին հետևյալ ժամկետներում՝ Հյուսիսային կողմ

Riedschuk թունել,
Felsenburg II թունել, 28 դեկտեմբերի 1910
Ronenwaldt I թունել, 15 սեպտեմբերի 1910
Ronenwald II թունել, 30 սեպտեմբերի 1910
Rotbach թունել, 9 սեպտեմբերի 1910
Hemligen թունել, 10 նոյեմբերի 1910

Հարավային կողմ

Rotlaui թունել, 3 ապրիլի, 1908
Mittalgraben թունել, 29 մարտի, 1908
Luegje թունել, 5 ապրիլի 1908
Hohegg թունել, 30 նոյեմբերի, 1907
Marchgraben թունել, 13 դեկտեմբերի, 1907
Hohtenn թունել, 10 մարտի 1908
Lidenplatten թունել, 30 սեպտեմբերի 1907
Blasboden թունել, 6 փետրվարի, 1908
Sevistein I թունել, 17 մարտի, 1908
Mahnkinn թունել, 29 մարտի, 1908
Շտադելի թունել, 11 մարտի, 1908
Վիկտորիա թունել, 5 նոյեմբերի, 1907
Mundbach թունել, 28 սեպտեմբերի 1907
Շտադելի թունել, 25 նոյեմբերի, 1910
Schluchi թունել, 8 ապրիլի, 1911
Bietschtal I թունել, 29 օգոստոսի 1911
Bietschtal II թունել, 21 փետրվարի, 1911
Sevistein II թունել, 30 դեկտեմբերի, 1911
Gründenrunnel թունել, 11 մարտի, 1911
Էգերբերգի թունել, 24 մարտի 1911
Bad թունել, 31 մարտի, 1911
Sevistein III թունել, 25 հոկտեմբերի, 1915 (սողանքից վնասված Sevistein I և II թունելների փոխարինում)

Երկաթուղու շինարարություն խմբագրել

Լյոչբերգյան ուղեգծի և հիմնական թունելի կառուցման համար ստեղծվել են երկու հատուկ շինարարական երկաթուղիներ՝ Բրիգի մոտ գտնվող Ֆրուտիգենից կամ Նաթերսից նյութերը Լյոչբերգյան թունելի մուտքեր հասցնելու համար։ Այդ երկաթուղիների տրամաչափը եղել է 750 մմ, առավելագույն գրադիենտը՝ 6‰, իսկ կորի նվազագույն շառավիղը՝ 50 մետր։ Այն դեպքում, երբ հյուսիսային լանջին շինարարական գիծը գնում էր այլ երթուղով, քան հիմնական ուղեգիծը, հարավային կողմում շինարարական գիծը հիմնականում անցնում էր մշտական ուղեգծի հետ։

Շինարարական գծի շարժակազմը բաղկացած էր 420 վագոնից և 32 փոքր շոգեքարշերից՝ Klien-Lindner լիսեռով, որոնք մատակարարվել են 1907 թվականի հունիսից մինչև նոյեմբեր գերմանական Orenstein & Koppel ֆիրմայի կողմից։ Գնացքների առավելագույն արագությունը հասնում էր 15 կմ/ժ-ի, իսկ տրանսպորտային հզորությունը կազմում էր ամսական միջինը 13000 տոննա։

Հյուսիսային լանջ խմբագրել

Ինժեներ Ի. Զեբերգերը պատասխանատու է եղել Ֆրուտիգենի և Քանդերշտեգի միջև գտնվող թունելի հյուսիսային գլխավոր մուտքի շինարարական երկաթուղու կառուցման համար. այն ավելի քան 15 կմ երկարություն ուներ և բարձրանում էր մոտ 429 մետր։ Հողային աշխատանքները և շինարարական երկաթուղու կառուցումն ավարտվել են 1907 թվականի հունիսի 30-ին, իսկ օգոստոսի 19-ին առաջին շոգեքարշը անցել է թունելի գլխավոր մուտքով։ Շինարարական երկաթուղին ուներ բազմաթիվ ճյուղավորումներ դեպի երկաթուղու հիմնական գծի շինհրապարակներ։ Բլաուզեից Քանդերշտեգ բարձրանալու համար կառուցվել են մի քանի փայտե ուղեկամուրջներ։ Ամենատպավորիչը Աեգերտենի ուղեկամուրջն է եղել, որի երկարությունը 126 մետր էր, ուներ 57‰ թեքություն և 50 մ շառավղով կոր։

Հարավային լանջ խմբագրել

Տարածաշրջանային BLS ճեպընթացը հարավային լանջին

Հարավային կողմում շինարարական երկաթուղու կառուցումը բազմիցս հետաձգվել է, իսկ Նաթերսի մոտ հիմնարկեքի արարողությունը տեղի է ունեցել 1907 թվականի փետրվարի 12-ին։ 28 կմ երկարությամբ, 30‰ միջին թեքությամբ շինարարական երկաթուղային գիծը, հիմնականում համապատասխանում է մշտական երկաթուղային գծին, բացառությամբ բազմաթիվ կողային հովիտներից և հիմնական գծով շրջանցված լեռնաճյուղավորումներից շեղումների։ Այդուհանդերձ, շինարարական գծի համար հորատվել է 34 թունել՝ 5,3 կմ ընդհանուր երկարությամբ, որից 13-ը երկարացվել են՝ դառնալով հիմնական ուղեգծի մաս։ Վերջապես 1908 թվականի օգոստոսին, թունելի հարավային գլխավորմուտքի շինարարության սկսվելուց գրեթե երկու տարի անց, առաջին գնացքը Նաթերսից ճանապարհ է ընկել դեպի Գոփենշտայն (Goppenstein): Նախկինում բոլոր շինանյութերը տեղափոխվել են ջորիով կամ սայլով lonza-ի նեղ կիրճով։

Լյոչբերգյան ուղեգծի հարավային լանջի երկայնքով հետիոտնային արահետը որոշ վայրերում անցնում է շինարարական երկաթուղու երթուղու հարևանությամբ, հատկապես Bietsch-ի և Baltschieder-ի հովիտներում։

Ընդլայնում խմբագրել

Լյոչբերգյան թունելի մոտեցումները սկզբում եղել են մենուղի, իսկ հետագայում լրացվել են երկրորդ ուղեգծով։ Գծի կամուրջներն ու թունելները մասամբ նախագծվել են՝ երկրորդ ուղու կառուցման հնարավորությամբ, սակայն ի սկզբանե ամբողջությամբ չեն կառուցվել։ Երկկողմանի ուղեգծի շինարարությունն ավարտվել է 1976-1992 թվականներին։ Միևնույն ժամանակ գծերն իջեցվել են՝ ստեղծելով չընդհատվող ինտերմոդալային SIM միջանցք (Simplon Inter-Modal)՝ հարթակներում բեռնատար ավտոմեքենաների և խոշոր բեռնարկղերի փոխադրման համար։ Բացի այդ, ավելացվել է մարդատար գնացքների թիվը։ 2007 թվականի կեսերին ավարտվել է Լյոչբերգյան հիմնամակարդակային թունելի շինարարությունը Ֆրուտիգենի և Ֆիսպի միջև։ Դա Alp Transit նախագծի շրջանակներում շվեյցարական Ալպերով անցնող երկու նոր ուղեգծերից առաջինն է։ Արդյունքում, հին Լյոչբերգի գիծը Ֆրուտիգենի և Բրիգի միջև շատ ավելի քիչ է օգտագործվում, քան նախկինում։

Ընթացիկ գործողությունները լեռնային ուղեգծում խմբագրել

Գրեթե բոլոր միջազգային ուղևորափոխադրումները և բեռնատար գնացքների զգալի մասը երթևեկում էին նոր հիմնամակարդակային թունելով, բայց մնացած բեռնատար գնացքները և Բեռնի/Շպիցի և Բրիգի միջև ժամային տարածաշրջանային ճեպընթաց գնացքները, որոնք կոչվում էին Lötschberger, շարունակում են երթևեկել լեռնային երկաթուղով։ Բացի այդ, մեքենա փոխադրող գնացքը շարունակում է գործել Կանդերշտեգ և Գոփենշտայն ուղեգծում, որը սուբսիդավորվում է Շվեյցարիայի կառավարության կողմից, քանի որ այն փոխարինում է Ռավիլ լեռնանցքում կառուցվող ճանապարհային թունելին, որը նախատեսված էր շահագործել 1970-ականներից, բայց այդպես էլ չավարտվեց։

Տվյալներ խմբագրել

Երկաթուղագիծ՝ 1,435 մմ (եվրոպական երկաթուղագիծ)
Փոփոխական հոսանք՝ 15000 V, 16,67 Հց
Երկարությունը՝ 74 կմ (46 մղոն)
Առավելագույն թեքությունը՝ 27‰ (2,7%)
Բարձրությունը հյուսիսային ծայրամասում (Շպից)՝ 630 մ (2067 ոտնաչափ) ծովի մակարդակից
Բարձրությունը հարավային ծայրամասում (Բրիգ)՝ 678 մ (2224 ոտնաչափ) ծովի մակարդակից
Գծի վերին մասը Լյոչբերգի թունելում՝ 1240 մ (4068 ոտնաչափ) ծովի մակարդակից
Շպից-Ֆրուտիգեն (Spiez-Frutigen-Bahn) ուղեգծի բացումը՝ 25 հուլիսի, 1901
Բրիգի և Ֆրուտիգենի միջև գծի շինարարության սկիզբը` 1906 թվականի հոկտեմբերի 15
Spiez-Frutigen-Bahn -ի միացումը՝ 1 հունվարի 1907
Լյոչբերգի թունելի միացումը՝ 1911 թվականի մարտի 31-ին
Ուղեգծի բացումը` 15 հուլիսի 1913

Գրականություն խմբագրել

Hartung, Karlheinz (1989). Bahn und Reisen Schweiz (in German). R. v. Decker’s Verlag. ISBN 3-7685-1289-4.
Belloncle, Patrick. Die Geschichte der Lötschbergbahn (in German). Les Éditions du Cabri, 1986,. ISBN 2-903310-49-1.
Jeanmaire, Claude (1989). Lötschbergbahn im Bau (in German). ISBN 3-85649-058-2.

Ծանոթագրություններ խմբագրել

↑ ^1,0 ^1,1 Röll, V. Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 2.
↑ map.geo.admin.ch (Map).
↑ «SBB: Timetable» Արխիվացված 2016-02-05 Wayback Machine.
↑ «The First UNESCO World Natural Heritage Site in the Alps» Արխիվացված 2014-07-13 Wayback Machine.
↑ ^5,0 ^5,1 «The history of navigation on Lakes Thun and Brienz» Արխիվացված 2012-06-16 Wayback Machine.

Արտաքին հղումներ խմբագրել

The Lötschberg mountain route (BLS) Արխիվացված 2014-07-13 Wayback Machine

Վիքիպահեստ նախագծում կարող եք այս նյութի վերաբերյալ հավելյալ պատկերազարդում գտնել Լյոչբերգյան երկաթուղի կատեգորիայում։

[autogenerated1-1] 1,0 ^1,1 Röll, V. Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 2.

[2] map.geo.admin.ch (Map).

[3] «SBB: Timetable» Արխիվացված 2016-02-05 Wayback Machine.

[4] «The First UNESCO World Natural Heritage Site in the Alps» Արխիվացված 2014-07-13 Wayback Machine.

[bls-5] 5,0 ^5,1 «The history of navigation on Lakes Thun and Brienz» Արխիվացված 2012-06-16 Wayback Machine.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]