Տարանցիկ-կողմնորոշված նախագծում
Տարանցիկ-կողմնորոշված նախագծում (transit-oriented development (TOD), քաղաքաշինության մեջ բազմաֆունկցիոնալ բնակելի կամ առևտրային գոտի է, որտեղ ապահովվել է հասարակական տրանսպորտի հեշտ հասանելիությունը և ստեղծվել են պայմաններ, որոնք գոտին գրավիչ են դարձնում տարանցիկ ուղևորների համար։ Տարանցիկ ուղղվածություն ունեցող նախագծումը քաղաքաշինական նախագծման ուղղություններից մեկն է։
Տարանցիկ կողմնորոշված ծրագրի կենտրոնում երկաթուղային կայարանն է, մետրոյի կայարանը, տրամվայի, տրոլեյբուսի և ավտոբուսի կանգառները։ Կենտրոնը շրջապատված է համեմատաբար խիտ կառուցապատմամբ, կենտրոնից հեռանալիս կառուցապատման խտությունը նվազում է։ Տարանցիկ կողմնորոշված կառուցվածքը գտնվում է տարանցիկ կայաններից և կանգառներից 400-ից 800 մետր հեռավորության վրա, այսինքն՝ հետիոտնային հասանելիության գոտում։ Եվրոպական շատ քաղաքներ, որոնք ստեղծվել են Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո, ունեն տարանցիկ կողմնորոշված նախագծման բնութագրեր։
Տարանցիկ կողմնորոշված ձևավորումը պետք է տարբերվի տրանսպորտային ուղիներին ուղղված զարգացումից։ Առաջինը ավելի մեծ չափով պայմաններ է ստեղծում հասարակական տրանսպորտի համակարգի օգտագործման ընդլայնման համար և ձգտում է սահմանափակել շենքի տարածումը։ Տարանցիկ կողմնորոշված ձևավորումը կենտրոնանում է հետիոտների համար ավելի հարմարավետ պայմանների ստեղծման վրա։ Դրան նպաստում են հարմար հետիոտնային անցումների սարքավորումները, նեղացած երթևեկելի մասի կազմակերպումը, շենքերի հարկերի քանակի նվազումը, քանի որ դրանք հեռու են տրանսպորտային հանգույցներից։ Տարանցիկ կողմնորոշված դիզայնի և տրանսպորտային ուղիների վրա հիմնված դիզայնի մեկ այլ տարբերություն անձնական տրանսպորտային միջոցների համար կայանատեղերի քանակի կրճատումն է։
Շատ քաղաքներում տրոլեյբուսներն ու տրամվայները կազմում են քաղաքի երթևեկության սխեմատիկ սխեման։
Արդյունավետ տարանցիկ կողմնորոշված համակարգի ստեղծման կարևոր գործոն է տրանսպորտային համակարգերի նախագծման գործընթացների, շրջակա միջավայրի զարգացման և քաղաքի ենթակառուցվածքների այլ տարրերի միջև կապի հաստատումը։
Ճապոնիա խմբագրել
Հետպատերազմյան Ճապոնիայում, կառավարությունը խրախուսում է մասնավոր ընկերություններին զարգացնել իրենց սեփական հասարակական տրանսպորտի համակարգերը, արագ վերականգնել երկրի քաղաքային տրանսպորտային ցանցերը[1]։ Մասնավոր երկաթուղային գծերը խրախուսվում էին մրցակցել միմյանց, ինչպես նաև ազգային երկաթուղային գծերի հետ, ընդ որում կառավարության դերը սահմանափակվում էր սակագների կարգավորմամբ։ Երկաթուղային գծերի զարգացման դիմաց մասնավոր կորպորացիաներին տրվել են բիզնես հնարավորություններ՝ դիվերսիֆիկացնելու իրենց գործունեությունը և զարգացնելու անշարժ գույք իրենց երկաթուղային ցանցերի շուրջ[2]։ Այսպիսով, մասնավոր երկաթուղային ընկերությունները սկսեցին իրենց երկաթուղային կայարանների շուրջ տարածքներ ստեղծել ուղղահայաց ինտեգրված բիզնեսով, բնակելի, բիզնես, արդյունաբերական և առևտրային տարածքների զարգացման և դրանց տրանսպորտային հաղորդակցության մեթոդների համար, որոնք սկսեցին ակտիվորեն օգտագործվել բնակչության կողմից՝ այդպիսի տարածքների միջև տեղաշարժվելու համար[3]։ Այն լայնորեն օգտագործվում է բնակչության կողմից, տրանսպորտային, սոցիալական և տնտեսապես ինտեգրված և կապված է երկաթուղային տրանսպորտի հետ, երկաթուղային կայարանների տարածքները ուղղահայաց ինտեգրված բիզնեսով, մասնավոր Ճապոնական երկաթուղային ընկերությունները, աշխարհի երկաթուղային համակարգերի շարքում եզակի ձև են, երկրի երկաթուղային տարանցիկ կողմնորոշված զարգացման ձև։ Այս առումով, Ճապոնական երկաթուղիների զարգացումը, որպես կանոն, տեղի է ունենում երկաթուղային կայարանների գտնվելու ժամանակ[4]։ Այսպիսով, Ճապոնիայում խոշոր երկաթուղային կայարանները և դրանց շրջակայքում գտնվող տարածքները ժամանակակից ճապոնական քաղաքների հիմնական տնտեսական և գործարար շրջաններն են։ Բացի այդ, իր բիզնեսի դիվերսիֆիկացման շնորհիվ անշարժ գույքի, մանրածախ առևտրի և այլնի ոլորտում։ Ճապոնիայում մասնավոր երկաթուղիների մեծ մասը ֆինանսապես անկախ է, և նրանց երկաթուղային գործառնությունները սովորաբար շահութաբեր են, ինչը կտրուկ հակադրվում է աշխարհի այլ երկրների երկաթուղային ցանցերի մեծամասնությանը[5]։ Ճապոնիայի շատ խոշոր մասնավոր երկաթուղային ընկերություններ երկրի առաջատար կորպորացիաներից են։ Ճապոնական երկաթուղիները շատ արդյունավետ են, պահանջում են քիչ սուբսիդիաներ և աշխատում են չափազանց ճշտապահ։ Երկաթուղային տրանսպորտի զանգվածային օգտագործման պատճառով Ճապոնիայում են գտնվում աշխարհի 50 ամենածանրաբեռնված երկաթուղային կայարաններից 46-ը[6]։ Ճապոնիայում երկաթուղային ընկերությունների կողմից կառավարվող կայարանների շենքերում առևտրային տարածքները անվանում են Նակա կայարան։
Ծանոթագրություններ խմբագրել
- ↑ Smith, Stephen (2011 թ․ հոկտեմբերի 31). «Why Tokyo's Privately Owned Rail Systems Work So Well». The Atlantic Cities. Արխիվացված է օրիգինալից 2014 թ․ ապրիլի 26-ին. Վերցված է 2021 թ․ հունիսի 20-ին.
- ↑ Calimente, John Rail integrated communities in Tokyo(անգլ.) // Կաղապար:Нп3 : journal. — 2012. — Т. 5. — № 1. — С. 19—32. —
- ↑ Calimente, John Rail Integrated Communities in Tokyo // World Symposium on Transport & Land Use Research. — 2011. Архивировано из первоисточника 13 փետրվարի 2020.
- ↑ Calimente, John (2012 թ․ ապրիլի 16). «Rail integrated communities in Tokyo». Journal of Transport and Land Use (անգլերեն). 5 (1): 19–32. doi:10.5198/jtlu.v5i1.280. ISSN 1938-7849. Արխիվացված օրիգինալից 2013 թ․ դեկտեմբերի 15-ին. Վերցված է 2021 թ․ հունիսի 20-ին.
- ↑ Shoji, Kenichi Lessons from Japanese Experiences of Roles of Public and Private Sectors in Urban Transport(անգլ.) // Japan Railway & Transport Review : journal. — 2001. — Т. 29. — С. 12—18. Архивировано из первоисточника 3 Դեկտեմբերի 2012.
- ↑ The 51 busiest train stations in the world– All but 6 located in Japan ‹ Japan Today: Japan News and Discussion Արխիվացված 2017-02-25 Wayback Machine. Japantoday.com. Retrieved on 2014-05-24.]