Տիտանիկ
Անվան այլ կիրառումների համար տե՛ս՝ Տիտանիկ (այլ կիրառումներ)
Տիտանիկ (անգլ.՝ Titanic), բրիտանական տրանսատլանտյան շոգենավ, «Օլիմպիկ» դասի երկրորդ նավը։ Կառուցվել է Բելֆաստում «Հարլենդ ընդ Վուլֆ» նավաշինարանում 1909-1912 թվականներին «Ուայթ Սթար Լայն» նավարկային ընկերության պատվերով։ Շահագործումն սկսելու պահին հանդիսանում էր աշխարհի ամենամեծ նավը. նրա ջրատարողությունը գերազանցում էր «Օլիմպիկ» երկվորյակ-նավին 243 տոննայով և կազմում էր 52 310 տ։ 1912 թվականի ապրիլի 14-ի լույս 15-ի գիշերն առաջին ուղևորության ժամանակ բախվելով այսբերգի հետ՝ խորտակվեց Հյուսիսային Ատլանտիկայում։
 Տիտանիկը աղետից չորս օր առաջ |
«Տիտանիկ»-ը գործի էին դնում երկու խումբ չորսմխոցանի շոգեմեքենաներ և շոգետուրբինը։ Նավի ուժային սարքավորումներն օժտված էին 55 000 ձիաուժ հզորությամբ։ Նավը կարող էր զարգացնել մինչև 23 հանգույց (42 կմ/ժ) արագություն։ Նավի կմախքը կառուցված էր պողպատից։ Նավամբարն ու ստորին տախտակամածերը կազմված էին 16 ջրամեկուսիչ միջնորմներով և հերմետիկ արագափոխիչ դռներով հատվածախուցերից։ Նավը կարող էր ջրի վրա մնալ չորս կից հատվածախուցերի ջրածածկման դեպքում։ Հատակի վնասվելու դեպքում հատվածախուցեր ջրի ներթափանցումը կանխում էր երկտակ հատակը։ «Շիփբիլդեր» ամսագիրը «Տիտանիկ»-ն անվանում էր անկրկնելի. այդ արտահայտությունը լայն տարածում գտավ մամուլում և հանրության շրջանում[1]։ Հնացած կանոնների համաձայն՝ «Տիտանիկ»-ը հագեցած էր ընդամենը 20 փրկամակույկներով, ընդամենը 1178 մարդ տարողությամբ։ Շոգենավի առավելագույն ծանրաբեռնվածության դեպքում դրանցում կարող էին տեղավորվել նավի վրա գտնվող մարդկանց միայն մեկ երրորդ մասը[2]։
«Տիտանիկ»-ի նավախցերն ու հասարակական շինությունները բաժանվում էին երեք դասի։ Առաջին դասի ուղևորների տրամադրության տակ էին լողավազանը, սկվոշ խաղի կորտը, А la carte ռեստորանը, սրճարանը, մարզասրահը։ Բոլոր դասերում կային ճաշասրահներ և ծխելու սրահներ, բաց և փակ զբոսավայրեր։ Առավել ճոխ ու նրբաճաշակ էին առաջին դասի շինությունների տարբեր գեղարվեստական ոճերով ձևավորված և կարմիր փայտի, ոսկեջրի, ապակենախշերի, մետաքսի և այլ թանկարժեք նյութերի կիրառմամբ հարդարանքը։ Երրորդ դասի նավախցիկներնրն ու սրահները ձևավորված էին հնարավորինս հասարակ. պողպատե պատերը ներկված էին սպիտակով կամ երեսպատված էին փայտե տախտակադրվագներով։
1912 թվականի ապրիլի 10-ին «Տիտանիկ»-ը Սաութհեմփթոնից սկսեց իր առաջին ուղևորությունը։ Ֆրանսիական Շերբուրում և իռլանդական Քվինսթաունում կանգառ կատարելուց հետո նավը դուրս եկավ Ատլանտյան օվկիանոս 1317 ուղևորներով[3][4][5] և 908[6] անձնակազմի անդամներով։ Նավը ղեկավարում էր նավաապետ Էդվարդ Սմիթը։ Ապրիլի 14-ին «Տիտանիկ»-ի ռադիոկայանն ընդունեց յոթ սառցային նախազգուշացում, սակայն նավը շարունակեց ընթանալ գրեթե առավելագույն արագությամբ։
Ապրիլի 14-ին ժամը 23։39-ին առաջ նայողները նավապետական կամրջակ հաղորդեցին ուղիղ նավուղու վրա գտնվող այսբերգի մասին։ Մեկ րոպե չանցած տեղի ունեցավ բախումը։ Ստանալով խոշոր ճեղքեր՝ նավն սկսեց խորտակվել։ Քանի որ փրկամակույկներում տեղը բավականացնում էր միայն նավի վրա գտնվողների կեսին տեղավորելու համար, դրանցում առաջին հերթին տեղավորում էին կանաց և երեխաներին։ Ապրիլի 15-ին, ժամը 2։20-ին երկու մասի բաժանված «Տիտանիկ»-ը խորտակվեց՝ խլելով 1496 մարդու կյանք[7]։ 712 փրկված մարդկանց օգնության հասավ «Կարպատիա» շոգենավը։
«Տիտանիկ»-ի բեկորները գտնվում են 3750 մ խորությունում։ Առաջին անգամ դրանք հայտնաբերեց Ռոբերտ Բալարդի արշավախումբը 1985 թվականին։ Հետագայում տարբեր արշավախմբեր օվկիանոսի հատակից վերև են բարձրացրել հազարավոր հետազոտման ենթակա իրեր։ Նավի առաջնային մասը և հետնամասը խրվել են խորը հատակի տիղմի մեջ և գտնվում են վատ վիճակում. դրանք ամբողջովին վերև բարձրացնելն անհնար է։
Շինարարության նախապայմաններ խմբագրել
20-րդ դարի սկզբում անդրատլանտյան փոխադրումների շուկայում լարված մրցակցություն ձևավորվեց նավարկային «Կունարդ Լայն» և «Ուայթ Սթար Լայն» ընկերությունների միջև։ Երկու ընկերություններն էլ բրիտանական էին, սակայն «Ուայթ Սթար Լայն»-ը մտնում էր ամերիկյան «International Mercantile Marine Company» («IMM») տրեստի կազմի մեջ, իսկ «Կունարդ Լայն»-ը գտնվում էր Բրիտանական Ծովակալության ազդեցության տակ[8]։ 1907 թվականին «Կունարդ Լայն» ընկերությունը շահագործման դուրս բերեց այդ պահին աշխարհում ամենամեծ «Մավրիտանիա» և «Լուզիտանիա» շոգենավերը։ Բացի այդ, դրանք կարող էին զարգացնել մինչև 25 հանգույց (45 կմ/ժ) արագություն, ինչը թույլ էր տալիս Ատլանտյան օվկիանոսն անցնել 5 օրում։
Մեծածավալ, արագընթաց և հուսալի շոգենավերի ի հայտ գալը հիմնական մրցակցի մոտ կորստաբեր ազդեցություն ունեցավ «Ուայթ Սթար Լայն» ընկերության եկամուտների վրա[9]։ Նրա կառավարիչ տնօրեն Ջոզեֆ Բրյուս Իսմեյը խորհրդակցելով իռլանդական նավաշինական Հարլենդ ընդ Վուլֆ ընկերության տնօրեն Ուիլյամ Պարիի հետ որոշում ընդունեց երկու գերհզոր նավերի կառուցման մասին, ոչ այնքան արագընթաց, ինչպիսիք էին «Մավրիտանիա»-ն և «Լուզիտանիա»-ն, սակայն գերազանցող դրանց տարողունակությամբ, ուղևորատարությամբ և ծառայությունների մակարդակով[8]։ Նավագնացական ընկերության մտահաղացմամբ, առաջինը ծառայության պետք է անցներ «Օլիմպիկ» շոգենավը, իսկ տասը ամիս անց «Տիտանիկ»-ը։ Այն անվանված էր հին հունական առասպելների օլիմպիական աստվածներին տապալելու մտադրություն ունեցած հերոսների պատվին, որի համար էլ նրանց կողմից ուղարկվեցին Տարտարոս։
«Օլիմպիկ» դասի նավերի նախագծմամբ զբաղվում էր «Հարլենդ ընդ Վուլֆ» նավաշինարանի կոնստրուկտորական խորհուրդը։ Նրա կազմի մեջ մտնում էին նավաշինարանի ղեկավար Ուիլյամ Պարին, կարգադրիչ-տնօրեն Ալեքսանդր Կարլեյլը, կոնստրուկտորական բյուրոյի տնօրեն Թոմաս Էնդրյուսը և նրա տեղակալ Էդվարդ Ուայլդինգը։ Կարլեյլը մշակեց կմախքի նախագիծը, կազմեց սարքավորումների և մեխանիզմների տեղադրման պլանը, Էնդրյուսը ամբողջովին կրում էր նախագծային փասթաթղթերի մշակման պատասխանատվությունը։ Կոնստրուկտորական գծագրերը կազմված էին 411 առանձին փաստաթղթերից[10]։ Ծանոթանալով դրանցից հիմնականների հետ՝ «Ուայթ Սթար Լայն» ընկերության ղեկավարությունը երկու հսկայական նավերի կառուցման մասին համաձայնություն կնքեց «Հարլենդ ընդ Վուլֆ» նավաշինարանի հետ, որի հետ վաղուց ուներ սերտ տնտեսական հարաբերություններ[11]։
Նավաշինություն խմբագրել
«Օլիմպիկ» դասի առաջին երկու նավերի՝ «Օլիմպիկի» և «Տիտանիկի» կառուցման համար Բելֆասթում, «Հարլենդ ընդ Վուլֆ» նավաշինարանում երեք շինհրապարակներն անհրաժեշտ եղավ վերափոխել երկուսի[12]։ Նավերի կառուցման նախապատրաստական աշխատանքների ընթացքում երկու նոր նավահավաքման կառափնարանների վրա վեր խոյացավ 200 տոննանոց և 60 մետր երկարություն ունեցող սլաքով հենոց-աշտարակային սայլակավոր կռունկը, որն այդ ժամանակ ամենամեծն էր աշխարհում[13]։
«Տիտանիկ»-ին տրվեց սերիական 401 համարը։ Նավի ողնափայտը դրվեց 1909 թվականի մարտի 31-ին։ «Տիտանիկ»-ը կառուցվում էր դասական սխեմայով. հորիզոնական ողնափայտին ամրացվեց ուղղահայացը։ Դրան ամրացվեցին միմյանց պողպատե թիթեղներով դուրգամված գերանահեծաններ, որոնք կազմում էին երկրորդ հատակի երեսարկը։ Ողնափայտի չորսուների կողքերով ամրացվում էին երկայնանիստեր, որոնք նավիրանի երկայնքով մեկ ապահովում էին նավի ամրությունը՝ երկայնակի ուղղությամբ։ «Օլիմպիկ» դասի նավերի վրա յուրաքանչյուր կողմում ամրացնում էին չորսական հատակային երկայնանիստեր՝ կենտրոնական գերանահեծանի և վերջին թիթեղի միջև։ Բացի դրանցից, ապագա մեքենայական բաժանմունքի ներքևում կարծրությունն ապահովելու համար տեղադրվում էին լրացուցիչ երկայնանիստեր[14]։ Երկրորդ հատակի երեսարկը հավաքելուց հետո ուղղահայաց կերպով ողնափայտին աջ և ձախ նավակողերից ամրացվեցին պողպատե ողնակողքեր, որոնք իրենցից ներկայացնում էին պրոֆիլային գերաններ։ Աջ և ձախ նավակողերի ողնակողքերը միացված էին լայնակի պողպատե գերաններով, որոնց վրա ամրացվում էին տախտակամածային երեսարկները։ Նավի կմախքը երեսպատվում էր պողպատե 9 × 1,87 մ և 2,5 սմ հաստության թիթեղներով[15]։ Թիթեղները ամրացվում էին եռաշարք պողպատե և երկաթե գամերով։ «Տիտանիկի» կառուցման վրա ծախսվեց ընդհանուր առմամբ ավելի քան երեք միլիոն գամ։ Գամերի 75 %-ը խփվում էր ձեռքով, մնացածը՝ հիդրավլիկ դուրգամիչ գործիքով[16][17]։
«Տիտանիկի» կառուցումն իրականացնում էին մոտավորապես 1500 աշխատողներ։ Նրանցից ամենակրտսերները 12-13 տարեկան էին։ Տղաներն աշխատում էին գամերի հետ. տաքացնում էին դրանք և արագ հասցնում էին պահանջվող վայրը[18]։ Այն ժամանակ անվտանգության տեխնիկայի կանոնների պահպանմանը գրեթե ուշադրություն չէին հատկացնում։ Դրանով է բացատրվում դժբախտ պատահարների մեծ քանակը։ Աշխատանքների ընթացքում նավարաններում մահացավ վեց աշխատող, նրանցից մեծ մասը՝ բարձրությունից ընկնելու հետևանքով, ևս երկուսը մահացան նավաշինարանի արտադրամասերում և օժանդակ շինություններում[19]։ 246 մարդ վնասվածք ստացավ, նրանցից 28-ը՝ ծանր (վերջույթների անդամահատում, ոսկորների փշրում)[20]։
Պատրաստություն խմբագրել
Որպեսզի նավաշինական մյուս ընկերությունների շարքում պահպանի իր մրցունակությունը, Բելֆաստում, «Հարլենդ էնդ Վուլֆ» նավաշինարանում դեռևս 1903 թվականի սկսվեց ամենախոշոր ցամաքային նավանորոգարանի շինարարությունը։ Ուիլյամ Փիրրին մոտ ապագայի համար հեռանկարային համարեց նավերի չափերի մեծացումը։ Նոր շինությունը ստացավ «Թոմսոնի ցամաքային նավանորոգարան» անվանումը։ Նրա կառուցման պայմանագրերը կնքվեցին 1903 թվականին՝ 3.5 տարի կատարման ժամկետով։ Գլխավոր կապալառուն դարձավ լոնդոնյան «Սքոթ & Միդլթոն» ֆիրման, սակայն տեղական ընկերություններն ևս ներգրավվեցին £350 000 արժողությամբ աշխատանքներում։ Նավանորոգարանի երկարությունը կազմում էր 259 մ, լայնությունը՝ 39 մ, հիմքի հաստությունը՝ 6 մ։ Շինարարությունից առաջ Լագան գետի գետաբերանին իրականացվեցին մեծ ծախսեր պահանջող հատակախորացման աշխատանքներ։ Նավանորոգարանը նախատեսված էր մեծ նավերի կառուցման շխատանքները ավարտելու և վերանորոգման համար, ինչպիսիք էին «Օլիմպիկ» դասի նավերը[21]։
«Օլիմպիկ» դասի երկու առաջին նավերի՝ «Օլիմպիկի» և «Տիտանիկի» կառուցման համար «Հարլեն էնդ Վուլֆ» նավաշինարանում երեք շինարարարկան հրապարակները հարկ եղավ վերափոխել երկուսի[12]։ Նախապատրաստման ընթացքում նավերի շինություններին երկու նոր նավարաններին կամրջաշինական «Sir William Arrol & Co.ruen» ընկերության կողմից կառոցվեցին 69,5մ բարձրությամբ, 83մ լայնությամբ և ավելի քան 6 հազար տոննա զանգվածով այծենու շրջանակներ, իսկ դրանց վրա կառուցվեց 200 տոննա զանգված ունեցող 60 մետր աղեղ ունեցող շրջանակա-աշտարակային շարժասայլակով կռունկը, որն այդ պահին ամենամեծն էր աշխարհում։ Տարբեր բեռնաբարձական աշխատանքների համար կառուցվեցին ևս 12 օժանդակ շարժական կռունկներ և 6 շարժական ձողակառույցներ (յուրաքանչյուր նավարանի վրա 3-ական)[13]։
Նավահավաքում խմբագրել
Ապագա հսկայի գծագրերը հավանության արժանացան 1908 թվականի հուլիսի 29-ին։ «Տիտանիկ»-ին տրվեց 401 սերիական համարը։ Նավի ողնափայտը կանգնեցվեց 1909 թվականի մարտի 31-ին։ «Տիտանիկը» կառուցվում էր դասական գծագրով. հորիզոնական (7,62 սմ հաստությամբ միաձույլ պողպատե չորսուի) ողնափայտի վրա կանգնեցվեց ուղղահայացը։ Դրան ամրացրեցին հեծաններ, որոնք միմյանց ամրացված էին կրկնահատակի երեսարկը կազմող պողպատե դուրգամված թիթեղներով։ Ողնափայտի չորսուի կողքերից ամրացնում էին ստրինգերներ՝ երկայնակի դետալներ, որոնք ապահովում էին նավի իրանի երկայնակի ամրությունը։ «Օլիմպիկ» դասի նավերի կենտրոնական հեծանի և եզրային թիթեղի միջև երկու կողմերում կառուցում էին չորսական հատակային ստրինգերներ։ Բացի դրանցից, ապագա մեխանիկական բաժանմունքի տակ ամրությունը ապահովելու համար լրացուցիչ ստրինգերներ էին ամրացնում[14]։ Կրկնահատակի երեսարկը հավաքելուց հետո ուղղահայաց կերպով ողնափայտին աջ և ձախ նավակողերից ամրացնում էին պողպատե ողնակողքեր, որոնք պրոֆիլային հեծաններ էին։ Աջ և ձախ նավակողերի ողնակողքերը միանում էին լայնակի պողպատե հեծաններով՝ բիմսերով, որոնց վրա ամրացնում էին տախտակամածի երեսվածքը։ 1909 թվականի նոյեմբերի 20-ին արդեն պատրաստ էր հիմնական մետաղե կմախքը՝ միջնորմներից և 300 պողպատե լայնակի ողնակողքերից կազմված կարկասը։ 20մ բարձրություն ունեցող ողնակողքերը հասնում էին մինչև վեցերորդ տախտակամածի երեսվածք և կանգնեցված էին միմյանցից 91 սմ հեռավորության վրա, սակայն առաջնամասում այդ տարածությունը փոքրանում էր մինչև 60 սմ, իսկ հետնամասում՝ 69 սմ։ Ծանր սարքավորումների և մեխանիզմների տեղադրման վայրում ամրությունը ապահովում էին հենոցային ողնակողքերի միջև տարածությունը փոքրացնելու հաշվին[22][23]։
Նավի հիմնակմախքը երեսպատում էին պողպատե 9 մ × 1,87 մ չափի, 2,5-ից մինչև 3,8 սմ հաստությամբ, հաստությունից կախված 2,5- 4,5 տ զանգված ունեցող թիթեղներով[15]։ Դրսի կողմից երեսպատման թիթեղներն ունեին նույն չափը, ինչ որ տախտակամածի երեսարկի թիթեղներն էին։ Այդ ժամանակ պողպատաձուլական արտադրության համար չափերը ստանդարտ էին։ «Տիտանիկի» կառուցման համար օգտագործվում էր ամենաբարձր որակի պողպատ, որը դրանից հետո էլ երկար ժամանակ մնաց արտադրական չափօրինակ։ Սակայն պողպատե թիթեղները դեռևս ամրացնելուց առաջ մի փոքր թերություն ունեին։ Բանն այն էր, որ «Հարլենդ էնդ Վուլֆ» նավաշինարանում գամերի անցքերը ծակում էին «սառը եղանակով»՝ անցքահատի և կռանի օգնությամբ, որի արդյունքում անցքերը բացելիս առաջանում էին մանր ճաքեր[24]։ Թիթեղներն ամրացվում էին պողպատե և մետաղե երեքական շարք գամերով։ Գամերի մետաղը ամենաբարձր որակի չէր։ «Հարլենդ էնդ Վուլֆ»-ը, պատվիրելով գամերի նյութը, ընտրեց № 3 նմուշի «Best» տիպօրինակը, երբ այդ ժամանակ արդեն նավաշինական ընկերությունների մեծ մասը նախընտրում էին օգտագործել № 4 («Best-best») նմուշը, որը սովորաբար օգտագործվում էր խարիսխներ, շղթաներ և գամեր պատրաստելու համար։ № 4 նմուշի ամրությունը նմանօրինակ պողպատի համեմատությամբ գնահատվում էր մոտ 80 %, իսկ № 3 նմուշինը այն 73 % էր[15]։ «Տիտանիկի» կառուցման համար ընդամենը օգտագործվեց ավելի քան 3մլն հատ գամ։ Դրանց 75 %-ը ամրացրել էին ձեռքով, մնացածը՝ հիդրավլիկ դուրգամող սարքով[16][17]։
«Տիտանիկի» կառուցմանը մասնակցել է մոտավորապես 1500 աշխատող։ Նրանցից ամենակրտսերները 12-13 տարեկան էին։ Պատանիներն աշխատում էին գամերի հետ. տաքացնում էին դրանք դյուրակիր կոքսի վառարանների վրա մինչև 815-990 °С ջերմաստիճանով և արագ հասցնում էին նշանակված վայր[18]։ Այն ժամանակ անվտանգության կանոնների պահպանմանը գործնականում ուշադրություն չէին դարձնում։ Դրանով էլ բացատրվում է դժբախտ պատահարների մեծ թիվը։ Աշխատանքների ընթացքում նավարանում մահացան 6 աշխատող, որոնցից մեծ մասը բարձրությունից ընկնելու հետևանքով, 2-ն էլ մահացավ նավաշինարանի արտադրամասերում և օժանդակ կառույցներում[19]։ 246 մարդ վնասվածք ստացավ, նրանցից 28-ը՝ (ծանր վերջույթների Ծայրատում, ոսկորների կոտրվածք)[20]։
Ջուր իջեցնելը խմբագրել
Նավի ջուր իջեցնելուն նախորդեց երկարատև նախապատրաստումը։ Սկզբից հեռացվեցին փայտամածները, հենարաններն ու դիմհարները, որոնք նավի իրանը պահում էին պահանջվող դիրքով։ Հետո յուրաքանչյուր նավակողի մոտ աշխատողները կռունկներով խփում էին հզոր սեպեր, տեղափոխելով դեռևսս մինչև վերջ չկառուցված նավի զանգվածը ողնափայտերի տակի կաղնե կաղապարներից փայտե սահնակների վրա։ Այդ գործողության ավարտից հետո թեքվածքը մանրակրկիտ յուղվում էր։ Մեծ նավի իջեցման համար այդ նպատակների համար օգտագործվում էր 20 տոննա յուղ, նույնչափ հեղուկ օճառ և հարյուրավոր գալլոն ձկան յուղ[25]։
1911 թվականի մայիսի 31-ին Տիտանիկի ջուր իջեցնելու առթիվ Բելֆաստի ափամերձ շրջանում հավաքվել էին մոտ 10 000 մարդ։ Նավիրանի կողքին հատուկ կառուցված բարձրաբեմի վրա գտնվում էին պատվավոր հյուրերը՝ «IMM» տրեստի սեփականատեր Ջոն Պիրպոնտ Մորգանը, Ջոզեֆ Բրյուս Իսմեյն իր դուստր Մարգարետի հետ, լորդ և լեդի Պիրրինները, Բելֆաստի քաղաքապետը և այլ աստիճանավորներ։ Նավի առաջնային մասի մոտակայքում կառուցված էին ևս երեք բեմահարթակներ՝ երկուսը հրավիրված հյուրերի համար, մեկը մամուլի համար[26]։ «Ուայթ Սթար Լայն» ընկերության մյուս նավերի նման «Տիտանիկ»-ը ևս չենթարկվեց «ջրօրհնեքի» ավանդական ծեսի, այսինքն՝ նրա կողքին շամպայնով շիշ չջարդեցին։ 12։14-ին «Տիտանիկը» 62 վայրկյանում բարեհաջող կերպով նավախելով դեպի առաջ՝ նավարանից իջեցվեց Լագան գետ[27]։
Շինարարության ավարտ խմբագրել
Ջուր իջեցնելուց հետո «Տիտանիկ»-ը բուքսիրով հասցրեցին կառանատեղ, որտեղ պետք է ավարտին հասցվեին նավի կառուցման աշխատանքները։ Այդ ընթացքում պետք է կառուցվեին սարքավորումների բաժանմունքը և ծանրաքաշ սարքավորումները (շոգեկաթսաներ, շոգեմեքենաներ, տուրբին, գեներատորներ և այլ հանգույցներ), դրվեին ծխնելույզները և կայմերը, ավարտին հասցվեին կոմունիկացիաները, վերջնական տեսքի բերվեին և կահավորվեին շինությունները։ Մինչ կառուցման վերջնական աշխատանքները «Տիտանիկ»-ը համարյա չէր տարբերվում իր նմանակ «Օլիմպիկ»-ից։ «Օլիմպիկ»-ի առաջին ուղերթին մասնակցեց նաև Բրյուս Իսմեյը։ Ճանապարհորդության ընթացքում նրա կողմից նկատված չնչին թերությունները շտկվեցին։ Մասնավորապես՝ Իսմեյը ուշադրություն էր դարձրել չափազանց ընդարձակ զբոսանքային տախտակամածներին։ «Տիտանիկ»-ի վրա այդ ավելորդ տարածքները զբաղեցրել էին լրացուցիչ նավախցիկները։ «Տիտանիկ»-ի վրա նաև մեծացվել էր առաջին դասի ընդունելությունների սրահը, որն Իսմեյին «Օլիմպիկ»-ի վրա չափազանց փոքր էր թվացել։ Երրորդ փոփոխությունը վերաբերում էր А տախտակամածի առաջին դասի զբոսասրահին։ Ընկերության ղեկավարը գտավ, որ «Տիտանիկ»-ի վրա տախտակամածի առաջնային մասը պետք է ապակեպատել, որպեսզի ուղևորները պաշտպանվեն քամուց և անձրևից[28]։
Մինչ հարդարման աշխատանքները սկսելը տեղադրվեցին էլեկտրասարքավորումները, խողովակաշարերն ու օդափոխման համակարգը[28]։ 1912 թվականի հունվարին «Տիտանիկ»-ի վերևի տախտակամածին տեղադրվեց 20 փրկամակույկ։ Փետրվարի սկզբին ջրազուրկ նավանորոգարանում «Տիտանիկ»ի վրա տեղադրեցին երեք թիապտուտակները, շոգեկաթսաները, վերջնականապես ներկեցին իրանը, տեղադրեցին անթել կապի համակարգը[29]։
Կառուցվածք խմբագրել
Տախտակամածեր խմբագրել
Տիտանիկն ուներ միմյանց վրա 250-320 սանտիմետր տարածության վրա տեղակայված ութ տախտակամած. վերին-նավակայինը և դրա ներքևում գտնվող յոթ տախտակամածեր՝ վերևից ներքև նշված А-G տառերով։ Նավակային տախտակամածը և А տախտակամածը չէին հասնում ոչ նավի քթամասին, ոչ նավախելին, իսկ G տախտակամածը տեղակայված էր միայն նավի առաջնամասում՝ կաթսայական բաժանմունքներից մինչև քթամաս և նավախելի մասում՝ մեքենայական բաժանմունքից մինչև նավախելի հատվածք[30]։
Բացօթյա նավակային տախտակամածին տեղակայված էին 20 փրկամակույկներ, նավակողերի երկայնքով ձգվում էին պրոմենադներ (զբոսանքների համար նախատեսված տախտակամածերը)։ 167 մ երկարությամբ A տախտակամածն ամբողջությամբ զբաղեցրել էին նավախցերը, սրահներն ու առաջին դասի ուղևորների համար նախատեսված զբոսանքի տախտակամածերը։ 170 մ երկարությամբ В տախտակամածն ընդհատվում էր նավի քթամասում՝ կազմելով բաց տարածություն С տախտակամածի վերևում, այնուհետև շարունակվում էր 38-մետրանոց քթամասային վերնաշինվածքի տեսքով՝ խարիսխներին և կառանելու սարքավորումներին սպասարկող սարքավորումներով։ Քթամասային վերնակառույցների հետևում տեղակայված էին երրորդ դասի ուղևորների համար նախատեսված 15 մետրանոց զբոսանքային (այդպես էին կոչվում միջվերնաշինվածքային) տախտակամածերը[31]։
C, D, E և F տախտակամածերը ձգվում էին նավի ամբողջ երկայնքով։ G տախտակամածը տեղ էր զբաղեցնում միայն քթամասում և նավախելի հատվածում, որոնց միջև տեղակայված էր կաթսայական բաժանմունքը։ 58 մետր երկարությամբ տախտակամածի քթամասը 2 մետրով բարձր էր ջրագծից, նավի կենտրոնի կողմում այն աստիճանաբար ցածրանում էր։ Այստեղ երրորդ դասի ուղևորների համար կար 26 նավախուց, մնացած տարածությունն զբաղեցնում էին բեռնային և փոստային բաժանմունքները, ինչպես նաև սքվոշ խաղերի համար նախատեսված կորտը։
Տախտակամածի քթային հատվածի հետևում տեղակայված էին ածուխով բունկերները, որոնք զբաղեցնում էին ծխնելույզներին կից վեց անջրանցիկ հատվածամասերը, նրանց հաջորդում էին մխոցային շոգեմեքենաների շոգեմուղերով երկու հատվածամասեր և տուրբինային բաժանմունքը։ Այնուհետև տեղակայված էին տախտակամածի նավախելային 64 մետր երկարությամբ պահեստային և մթերանոցային բաժինները, այդտեղ էին տեղակայված նաև երրորդ դասի 186 ուղևորների համար նախատեսված 60 չորստեղանի նավախցեր[32]։
Միջնորմներ խմբագրել
«Տիտանիկ»-ի իրանը բաժանված էր 16 անջրանցիկ հատվածամասերի՝ նավի լայնքով կառուցված 15 միջնորմներով։ Միջնորմները նշված էին քթամասից նավախել լատինական A-ից մինչև P (բացառությամբ՝ I-ի) տառերով։ Դրանք սկսվում էին երկրորդ հատակից և հատում էին երկու կամ երեք տախտակամածեր (A, B, K, L, M, N, O և P միջնորմները բարձրանում էին մինչև D տախտակամած, մյուսները՝ մինչև E, այսինքն՝ ջրագծից 3,4 մ բարձր)։ Քթամասի առաջին երկու միջնորմները և նավախելի վերջին միջնորմը ամբողջական էին։ Մնացած բոլոր միջնորմները հերմետիկ դռներով էին, որոնք թույլ էին տալիս անձնակազմին և ուղևորներին տեղաշարժվել հատվածամասերով[33]։
Միջնորմները նաև իրանի լայնակի ամրությունն էին ապահովում։ Դրանք պատրաստված էին պողպատե գամերով միացված շերտերից։ Բացարձակ հերմետիկություն ապահովելու համար միացման կարերը փակված էին ձյութով։ Միջնորմների հաստությունը ստորին մասում 142 մմ-ի, վերևի մասում՝ 76 մմ[34]։
Մեքենավարների անձնակազմի անդամների հատվածամասերով ազատ և անվտանգ տեղաշարժի համար նավամբարում հատվածամասերի միջև տեղադրված էին 12 ուղղահայաց դյուրասահ դռներ։ Դռները բացված վիճակում պահվում էին սողնակներով։ Վտանգի առաջացման դեպքում հերթապահ սպան ղեկային նավախցի լծակի պտույտով անջատում էր բոլոր դռների սողնակները հրող էլեկտրամագնիսները։ Եթե դռները փակվում էին կամրջակի հոսանքային ազդանշանով, ապա դրանք հնարավոր էր բացել միայն հաղորդալարի լարումն անջատելուց հետո։ Այդ դեպքում յուրաքանչյուր դուռ բացվում էր առանձին՝ ձեռքով։ Նախատեսված էր նաև հերմոդռների ավտոմատ փակման համակարգ. ջրի ներթափանցման դեպքում բարձրանում էր լծակից և էլեկտրամագանիտից միացված լողանը, որը սեղմում էր սողնակները[1]։ Նրանց համար, ովքեր չէին հասցնի շինությունից դուրս գալ մինչ դռների փակվելը, օդափոխման հորաններում կային տախտակամածեր տանող վթարային նավասանդուղքներ։ F և E տախտակաամծերին տեղադրվել էին սողնակավոր դռներ, որոնք փակվում էին ձեռքով, հատուկ լծակի օգնությամբ։ G տախտակամածի վրա միջնորմներով անցումները բացակայում էին[35]։
Տիտանիկի կոնստրուկտորների կողմից հաշվարկված էր, որ նավը ջրի վրա կարող է մնալ ցանկացած երկու կամ քթամասի չորս կից հատվածամասերի ջրածածկման դեպքում։ Հատվածամասերը վերևից ծածկված չէին, այդ պատճառով էլ դրանց մեծ մասի ջրածածկման դեպքում նստվածքն ու դեֆֆերենտը այնքան մեծացան, որ ջուրը բարձրացավ ողնափայտից վերև, վերին միջնորմների մակարդակից բարձր և դրանց վրայով լցվեց մյուս հատվածամասերը[36]։
Կրկնահատակ խմբագրել
Հորիզոնական կրկնահատակը տեղակայված էր մոտավորապես ողնափայտից մեկ ու կես մետր վերև և զբաղեցնում էր նավի երկարության 9/10-ը, այն չէր ընդգրկում միայն նավի քթամասի և նավախելի ոչ մեծ հատվածները։ Արտաքին և երկրորդ հատակաշերտերի միջև տարածությունը լայնակի և երկայնակի միջնորմներով բաժանված էր 46 հերմետիկ խցիկների։ Երկտակ հատակի ծակոտկենատիպ անջրանցիկ կառուցվածքն արտաքին հատակաշերտի վնասվելու դեպքում խոչընդոտում էր ջրի ներթափանցումը հիմնական հատվածամասեր։ Երկրորդ հատակաշերտի երեսարկի վրա տեղադրված էին կաթսաներ, մխոցային շոգեմեքենաներ, շոգետուրբին և էլեկտրագեներատորներ. այդ բոլորը ամրացված էին պողպատե սալիկներին, մնացած տարածությունը օգտագործվում էր բեռների, ածուխի և խմելու ջրով լցված ցիստեռների համար։ Միջհատակաշերտային տարածության մի մասը զբաղեցնում էին բալլաստային ջրով (ծանրաբեռ՝ հավասարակշռությունը պահպանելու համար) լցված հեղկամբարներ[14]։ Մեքենաների բաժանմունքում երկրորդ հատակաշերտը ողնափայտից բարձր էր 2,1 մ-ով, ինչը մեծացնում էր նավի պաշտպանվածությունը արտաքին երեսվածքի վնասվածքի դեպքում[33]։
Ծառայողական տարածքներ խմբագրել
Խողովակներ խմբագրել
Կայմեր խմբագրել
Սարքավորումներ խմբագրել
Շարժիչ խմբագրել
«Տիտանիկ»-ի ուժային սարքավորումը կազմված էր երկու խումբ քառագլան եռածավալ շոգեմեքենաներից, որոնք տեղակայված էին նավամբարի տասնմեկերորդ հատվածամասում և տասներկուերորդ հատվածամասում գտնվող ցածր ճնշման շոգետուրբինից։ 12 մետր բարձրություն ունեցող շոգեմեքենաները պտտում էին երկու եզրային պտուտակները[37], իսկ տուրբինը՝ մեջտեղինը։
Շոգեմեքենաների և տուրբինի միաժամանակյա գործածումն ընթացքի հարաբերական բարձր արագության ժամանակ պաշտպանում էր ուժեղ ցնցումներից։ Առաջին անգամ «Ուայթ Սթար Լայն»-ը նման համակարգ կիրառել է «Լաուրենտիկ» նավի վրա 1908 թվականին[38]։ Դրա հետ մեկտեղ «Տիտանիկ»-ը հագեցած էր 100 վոլտ լարման հոսանք արտադրող չորս օժանդակ գեներատորներով, որոնցից յուրաքանչյուրն ուներ 400 կիլովատ հզորություն։ Էլեկտրաէներգիայի այս չորս գլխավոր աղբյուրների կողքին շոգետախտակամածի հատվածամասի վերևում տեղադրված էին ևս երկու գեներատորներ՝ յուրաքանչյուրը 30 կիլովատ հզորությամբ[39]։ «Տիտանիկ»-ի ուժային սարքավորումների բոլոր տարրերն իրենց ծավալների և զանգվածների (օրինակ՝ մխոցային շարժիչը կշռում էր 720 տոննա) պատճառով ամրացված էին պողպատե սալերի[33]։
Տուրբինի, շոգեմեքենաների, գեներատորների և օժանդակ մեխանիզմների համար գոլորշի էին արտադրում 48,5 տոննա ծավալով 24 երկհոսք կաթսաներ և հինգ միահոսք կաթսաներ[40]։ Յուրաքանչյուր կաթսայի տրամագիծը կազմում էր 4,79 մետր, երկհոսք կաթսաների երկարությունը հասնում էր 6,08 մետրի, միահոսքերինը՝ 3.57 մետրի։ Յուրաքանչյուր երկծավալ կաթսա ուներ վեցական հնոց, իսկ միածավալը՝ երեքական։ Դրանք աշխատում էին բնական ձգողությամբ, իսկ կրակակալների տակ օդ մղող օդափոխիչները բարձրացնում էին նրա արդյունավետությունը[39] Կաթսայանոցները զբաղեցնում էին նավամբարի հինգերորդից մինչև տասներորդ հատվածամասերը։ Ուժային սարքավորումների համակարգը գործարկելու համար մեկ օրում պահանջվում էր գրեթե 610 տոննա ածուխ[41]։ «Տիտանիկ»-ի կաթսայանոցներում յուրաքանչյուր հերթափոխին աշխատում էին ավելի քան 100 հնոցապաններ, ովքեր ածուխը մատակարարում էին ձեռքով և սպասարկում էին 159 հնոցներ։
Ջրի գոլորշին կաթսաներից երկու գլխավոր 53 սմ տրամագծով շոգեխողովակներով անցնում էր շոգեզտիչներ, որտեղ նրանից զատվում էին կարծր մասնիկներն ու կաթիլային խոնավությունը[42]։ Շոգեմեքենայի առաջին՝ 1,3 մետր տրամագծով գլան գոլորշին 201 °С ջերմաստիճանով հասնում էր 151 տ/մ² ճնշման տակ։ Գոլորշին գլանում ընդարձակվելուց և վերև ու ներքև տեղաշարժվելուց հետո «թուլանում» էր՝ գլանից դուրս գալով 55 տ/մ² ճնշմամբ և 161 °С ջերմաստիճանով։ Այնուհետև այն ուղղվում էր 2,13 մետր տրամագծով միջին ճնշման գլան։ Այստեղ գործընթացը կրկնվում էր, և գոլորշին 17տ/մ² ճնշմամբ անցնում էր երկու ցածր ճնշման 2,43 մ տրամագծով գլաններ։ Պտույտների 75-ի հասնող հաճախականությամբ մեկ մեքենան օգտագործում էր մինչև 2,8 տ/ր գոլորշի[37]։ Շոգեմեքենաներից դուրս գալու պահին գոլորշին ուներ 6,33տ/մ² ճնշում և 87°С ջերմաստիճան[43]։ Այդ վիճակով այն մուտք էր գործում ցածր ճնշման շոգետուրբին, որի գլանային ռոտորի տրամագիծը կազմում էր 3,7 մ, իսկ զանգվածը՝ մոտավորապես 131 տ։ «Տիտանիկ»-ի շոգետուրբինն օժտված էր 16 հազար ձիաուժ հզորությամբ և ընթացքի ժամանակ կատարում էր միջինը 165-190 պտ/րոպե։ Տուրբինից մշակված շոգին մտնում էր նավակողերի երկու շոգեխտարարների մեջ։ Այդտեղ գոլորշին անցնում էր խողովակների կողքով, որոնցով պտույտ էր կատարում սառը ծովային ջուրը։ Այդպիսով, սառը խողովակների վերևում սառելով, այն խտանում էր, և քաղցրահամ ջուրը կաթիլներով հոսում էր խտացուցիչի հիմնամաս, որտեղից պոմպերի օգնությամբ, խողովակաշարերի համակարգով, ջրահավաք հեղուկամբարներով և զտիչներով, մաքրելով այն յուղերից, հրաթեփից և կարծր մասնիկներից, հետ էր գնում կաթսաներ[44] նախապես մակերեսային ջեռուցիչում տաքացած խողովակներից, որոնք մշակված գոլորշին բաց էին թողնում էլեկտրագեներատորներից[45]։ Այս երկու հիմնական բաշխիչների հետ մեկտեղ գոլորշին մղվում էր նաև դեպի օժանդակ մեխանիզմներ, այդ թվում՝ պոմպեր ու էլեկտրագեներատորներ[39]։
Յուրաքանչյուր շարժիչ միանում էր թիապտուտակի մեկ լիսեռի։ Շարժիչի չորս ծնկավոր լիսեռներից յուրաքանչյուրը կշռում էր 118 տոննա[42]։ Կենտրոնական քառաթև պտուտակի տրամագիծը կազմում էր 5,2մ, իսկ երկու եզրային եռաթևերինը՝ 7,2 մ։ Լրիվ ընթացքի ժամանակ կենտրոնական պտուտակը պտտվում էր 180 պտ/ր-ում, իսկ արտաքինները՝ 80 պտ/ր-ում[40]։ Պտուտակների թևերը պատրաստված էին պղնձի և մանգանի համաձուլվածքից։ Նավի ողջ ուժային սարքավորման համակարգն օժտված էր 55 հազար ձիաուժ հզորությամբ[32]։
Ուժասարքավորում խմբագրել
Շոգեկաթսաներ խմբագրել
Ղեկալծակային մեքենա խմբագրել
Էլեկտրագեներատորներ խմբագրել
Էլեկտրասարքեր խմբագրել
Կապ խմբագրել
Ջրամատակարարում և Ջրահեռացում խմբագրել
Փրկամակույկներ խմբագրել
«Տիտանիկի» վրա կար 20 փրկամակույկ՝ նավահեծաններիվ կախված 16 վեցթիանի փայտե մակույկ և 4 փայտե հատակով և առագաստավոր չորսթիանի ծալովի մակույկ։ 16-ից 14 մակույկների վրա կարող էին տեղավորվել 65 մարդ։ Նավապետի կամրջակից առաջին մակույկներին ամրացված էին շուռ տված «հերթապահ» մակույկներ՝ 40 մարդ տարողությամբ։ Դրանք նախատեսված էին արտակարգ դեպքերի համար (օրինակ՝ երբ ջրում մարդ հայտնվեր)։ Ծալովի փրկամակույկները հաշվարկված էին յուրաքանչյուրը 47 մարդու համար։ Մակույկների ընդհանուր տարողությունը 1178 մարդ էր այն դեպքում, երբ շոգենավը նախատեսված էր 2556 ուղևորի և անձնակազմի 908 անդամի համար[2]։ Այդ ժամանակվա Բրիտանական առևտրային ծովագնացության օրենսգրքի համաձայն՝ նավի վրա մակույկների քանակը համապատասխանում էր ոչ թե նավի վրա մարդկանց քանակին, այլ նավի զանգվածին։ Այդ օրենսգիրքը կազմվել էր 1894 թվականին և սահմանում էր, որ բոլոր ավելի քան 10 տոննա զանգված ունեցող (այդ ժամանակ ամենախոշոր) նավերի վրա պետք է լինի նավահեծաններից կախված 16-ից ոչ պակաս փրկամակույկ։ Հետագայում կառուցվեցին 10 000 տոննան մի քանի անգամ գերազանցող զանգված ունեցող նավեր, սակայն դրանց փրկամակույկներով հագեցվածության Առևտրի նախարարության պահանջները մնացին նույնը։
Փրկամակույկները պատրաստվել էին նույն «Հարլենդ էնդ Վուլֆ» նավաշինարանում, «Տիտանիկի» կառուցման ժամանակ։ Փայտե մակույկների իրանը պատրաստված էին սոճու տախտակներից, ողնացռուկները՝ կաղնուց, իսկ ողնափայտն ու ղեկի լողաթևերը՝ ծփիից։ 65 տեղանոց մակույկի երկարությունը 9,5 մետր էր, լայնությունը՝ 2,7 մետր։ «Հերթապահ» մակույկներն ունեին 7,5 մետր երկարություն[46]։ Ծալովի մակույկները կազմված էին ամբողջական տախտակե հատակից և առագաստային նավակողերից, որոնք անհրաժեշտության դեպքում քանդվում էին։
Ոչ շարժական չորսական փրկամակույկներ տեղակայված էին վերին (նավակային) տախտակամածի առաջնային և նավախելի հատվածներում։ Դրանք համարակալված էին առաջնամասից նավախելի ուղղությամբ՝ ձախակողմում զույգերը, աջակողմում՝ կենտերը։ Բոլոր ոչ շարժական փրկամակույկները իրանով ամրակցված էին նավահեծաններին, և բացառությամբ «հերթապահ» մակույկների, պահվում էին բրեզենտով ծածկված փայտե կառույցահատվածներում[47]։ Ծալվող փրկամակույկները նշված էին լատինական A, B, C և D տառերով[47]։ Երկու ծալովի փրկամակույկ պահվում էին կամրջակի կողքի նավահեծանների մոտ, «հերթապահ» մակույկների կողքին, մյուս երկուսը՝ սպայական նավախցերի տանիքներին։ Վերջինները շատ դժվար էր իջեցնել և նախապատրաստել ջուր իջեցնելուն, քանի որ դրանք ծանր էին և ձեռքով էին տեղաշարժվում[48]։
«Տիտանիկի» վրա նավահեծանները տեղադրել էր շվեդական «The Welin Davit and Engineering» ընկերությունը. այդ ժամանակ դրանք մակույկները ջուր իջեցնելու ամեմաառաջավոր սարքավորումներն էին[49]։ Առաջին փրկամակույկն իջեցնելուց հետո դրանք կարող էին շրջվել նավակային տախտակամածի կողմը և այնտեղից վերցնել մյուս մակույկները[50]։ «Տիտանիկի» սկզբնական նախագծով նախատեսված էր 48 փրկամակույկի տեղադրում նավի վրա, սակայն նավի սեփականատերերը պնդեցին, որ դրանց թիվը կրճատվի մինչև 20[49]։
Հետաքրքիր փաստեր խմբագրել
- Փրկարարական նավակներով ուսուցողական գործողությունները նշանակված էին այն օրը, երբ «Տիտանիկը» բախվեց այսբերգին, սակայն հետաձգվել էր նավապետի կողմից։
- Հիշում ե՞ք այն պահը, երբ երաժիշտները շարունակում էին նվագել, իսկ զբոսանավը խորտակվում էր։ Դա իրականում էլ այդպես էր, նրանք նվագում էին մի քանի ժամ շարունակ։ Ցավոք, նրանցից ոչ ոք չէր փրկվել։
- Միլթոն Հերշին` ամերիկյան շոկոլադե առաջին ընկերության` «Հերշիի» հիմնադիրը, պետք է լիներ «Տիտանիկում», սակայն հետաձգել էր իր մեկնումը։
- Ճապոնացին, ով ողջ էր մնացել, հայրենիք ժամանելուց հետո ճանաչվել էր վախկոտ այն բանի համար, որ չէր զոհվել մյուս ուղևորների հետ միասին։
- «New York Times»-ը ողբերգութանը հաջորդող շաբաթվա ընթացքում 75 էջ էր նվիրել տեղի ունեցածը ներկայացնելու համար։
- «Կալիֆորնիացի» անվանումով նավը «Տիտանիկին» մոտ էր, երբ զբոսանավն ազդանշաններ էր արձակում, սակայն ռադիոհեռագրիչն այդ պահին քնած էր։ Անձնակազմն արթնացնում է նավապետին, որպեսզի հաղորդի տարօրինակ լույսերի մասին, որոնք նկատել էին երկնքում, սակայն նա ոչ մի հրաման չի տալիս։ «Կարպատիա» նավը փրկել էր բոլոր ողջ մնացածներին։ Շատերը գտնում են, որ եթե «Կալիֆորնիացին» պատասխաներ, ողջ մնացածները կլինեին շատ ավելի շատ մարդիկ։
- «Տիտանիկի» գլխավոր հացթուխը կարողացել էր ողջ մնալ շատ ցածր ջերմաստիճանի պայմաններում, քանի որ նա հարբած էր։ Ալկոհոլը օգնել էր նրան ողջ մնալ երկու ժամ։
- «Տիտանիկը» միակ օվկիանոսային նավն է, որ խորտակվել է այսբերգի հետ բախման հետևանքով։
- Փրկարար նավակներն ամբողջությամբ լցված չէին։ Դրանց քանակը բավարար էր բոլորին փրկելու համար։ Եթե փրկարար նավակները մարդկանցով լցվեին ամբողջությամբ, կփրկվեին գրեթե բոլոր ուղևորները։
- Հսկա աղետից հնարավոր կլիներ խուսափել, եթե նավապետը շրջադարձի հրաման տար 30 վայրկյան ավելի վաղ։
- «Տիտանիկի» առաջին կարգի ամենաթանկ տոմսը Նյու-Յորքի տոմսարկղում արժեր 4 350 դոլար։ Այսօր այն կարժենար 110,729 դոլար։
- Նավում երրորդ դասի ուղևորների համար կային միայն 2 լոգարաններ, որոնք նախատեսված էին թվով 700 ուղևորների համար։
- Ֆիլմում առկա է պատմական մեկ անհամապատասխանություն. Լեոնարդ Դի Կապրիոյի կերպարը` Ջեք Դոուսոնը, պնդում էր, որ ձմռանը իր հարազատ Չիպևա Ֆոլզ քաղաքի Վիսսոտա լճում` Վիսկոնսինում, ձուկ էր որսում, սակայն լիճը արհեստական ջրամբար էր, որը նույնիսկ գոյություն չուներ 1917 թվականին։
Ներքին կահավորանք խմբագրել
Առաջին կարգ խմբագրել
Երկրորդ կարգ խմբագրել
Երրորդ կարգ խմբագրել
Շարժական փորձարկումներ խմբագրել
Առաջին և վերջին ռեյս խմբագրել
Անձնակազմ խմբագրել
=== Ուղևորներhh
Բեռներ, փոստ խմբագրել
Մեկնում խմբագրել
Շերբուր, Քվինգսթաուն խմբագրել
Ապրիլի 11-14 խմբագրել
Նավաբեկություն խմբագրել
Բեկորներ խմբագրել
Տիտանիկ II խմբագրել
Քույր նավեր խմբագրել
.svg){kind=small}
«Տիտանիկի» արտացոլումը արվեստում խմբագրել
Հայազգի ուղևորներ խմբագրել
Տիտանիկում եղել է 6 հայ, որոնցից փրկվել են երկուսը[51].
Համեմատական չափը խմբագրել
Պատկերներ խմբագրել
-
Նավաբեկության վայրը -
Նավակով փրկվողները -
Նավի գծագրողը և նավաբեկության զոհերից մեկը՝ Թոմաս Էնդրյուն -
Նավապետ Էդվարդ Սմիթը -
-
Տիտանիկի կործանումը -
Նավի բախվումը այսբերգին -
Տիտանիկի բեկորները հայտնաբերած Ռոբերտ Բալյարդը -
Նավի համեմատաբար խորտակումը -
Նավի հատված այսօր -
Նավի քիթը
Տես նաև խմբագրել
Ծանոթագրություններ խմբագրել
- ↑ 1,0 1,1 Губачек, 2000, էջ 60
- ↑ 2,0 2,1 Hutchings, 2011, էջ 112
- ↑ «Titanic First Class Passengers» (անգլերեն). Encyclopedia-Titanica. Վերցված է 2014 թ․ հուլիսի 2-ին.
- ↑ «Titanic Second Class Passengers» (անգլերեն). Encyclopedia-Titanica. Վերցված է 2014 թ․ հուլիսի 2-ին.
- ↑ «Titanic Third Class Passengers» (անգլերեն). Encyclopedia-Titanica. Վերցված է 2014 թ․ հուլիսի 2-ին.
- ↑ Mersey, 1999 [1912], էջ 110–1
- ↑ «Victims of the Titanic Disaster» (անգլերեն). Encyclopedia-Titanica. Վերցված է 2014 թ․ մայիսի 21-ին.
- ↑ 8,0 8,1 Манштейн, 2013, էջ 26
- ↑ Губачек, 2000, էջ 35
- ↑ Широков, 2012, էջ 18
- ↑ Губачек, 2000, էջ 24
- ↑ 12,0 12,1 Манштейн, 2013, էջ 27
- ↑ 13,0 13,1 Манштейн, 2013, էջ 28
- ↑ 14,0 14,1 14,2 Широков, 2012, էջ 37
- ↑ 15,0 15,1 15,2 Манштейн, 2013, էջ 33
- ↑ 16,0 16,1 Gill, 2010, էջ 87
- ↑ 17,0 17,1 Манштейн, 2013, էջ 34
- ↑ 18,0 18,1 Манштейн, 2013, էջ 31-2
- ↑ 19,0 19,1 Манштейн, 2013, էջ 35
- ↑ 20,0 20,1 Gill, 2010, էջ 109
- ↑ Широков, 2012, էջ 31
- ↑ Манштейн, 2013, էջ 30
- ↑ Широков, 2012, էջ 40
- ↑ Широков, 2012, էջ 42
- ↑ Губачек, 2000, էջ 41
- ↑ Манштейн, 2013, էջ 36-7
- ↑ Bartlett, 2011, էջ 33
- ↑ 28,0 28,1 Манштейн, 2013, էջ 41
- ↑ Манштейн, 2013, էջ 42
- ↑ Губачек, 2000, էջ 54
- ↑ Губачек, 2000, էջ 55
- ↑ 32,0 32,1 Губачек, 2000, էջ 56
- ↑ 33,0 33,1 33,2 Губачек, 2000, էջ 58
- ↑ Hall, 2008
- ↑ Губачек, 2000, էջ 59
- ↑ Манштейн, 2013, էջ 62
- ↑ 37,0 37,1 Широков, 2012, էջ 61
- ↑ Gill, 2010, էջ 120
- ↑ 39,0 39,1 39,2 Губачек, 2000, էջ 63
- ↑ 40,0 40,1 Gill, 2010, էջ 126
- ↑ Butler, 1998, էջ 10
- ↑ 42,0 42,1 Широков, 2012, էջ 59
- ↑ Широков, 2012, էջ 62
- ↑ Hutchings, 2011, էջ 96
- ↑ Широков, 2012, էջ 64
- ↑ Манштейн, 2013, էջ 51
- ↑ 47,0 47,1 Lord, 1976, էջ 59
- ↑ Bartlett, 2011, էջ 123
- ↑ 49,0 49,1 Манштейн, 2013, էջ 54
- ↑ Chirnside, 2004, էջ 26
- ↑ «Նշան անունով հայի ճակատագրական փախուստը` Թուրքիայից Տիտանիկ (լուսանկարներ, տեսանյութ)». Արխիվացված է օրիգինալից 2012 թ․ ապրիլի 14-ին. Վերցված է 2012 թ․ ապրիլի 14-ին.
- ↑ Mr Orsen Sirayanian - encyclopedia titanica
- ↑ Mr Neshan Krekorian - encyclopedia titanica
- ↑ Mr Sarkis Mardirosian - encyclopedia titanica
- ↑ Mr David Vartanian - encyclopedia titanica
- ↑ Mr Ortin Zakarian - encyclopedia titanica
- ↑ Mr Mapriededer Zakarian - encyclopedia titanica
Գրականություն խմբագրել
Արտաքին հղումներ խմբագրել
 | Վիքիպահեստն ունի նյութեր, որոնք վերաբերում են «Տիտանիկ» հոդվածին։ |