Վիքիպեդիա

«Գլխավոր երկաթուղային ցանց Նիդեռլանդներում»–ի խմբագրումների տարբերություն

Դիտել պատմությունը
← Նախորդ տարբՀաջորդ տարբ →
Content deleted Content added
ՎիզուալԵլատեքստ
No edit summary
չ Colon֊ը (:, U+003A) փոխարինում եմ հայերեն վերջակետով (։, U+0589)
Տող 1.
[[Պատկեր:Hoofdrailnet.png|մինի| Կապույտ. Գլխավոր երկաթուղային ցանցը մինչև 2014 թվականի դեկտեմբերի 14-ը<br /><br /><br /><br /><nowiki></br></nowiki> Կարմիր. Այլ գծերի / գնացքների ծառայություններ]]
[[Պատկեր:Intercitynet_NL_2015.png|աջից|մինի| Միջքաղաքային երթուղիները, քանի որ դրանք կիրառվել են Նիդեռլանդներում 2016 թ. Ժամանակացույցի համաձայն:]]
'''Գլխավոր երկաթուղային ցանց''' (հոլանդերեն. Hoof Rainet HRN), որը նախկինում նաև անվանվել է ''հիմնական ցանց'', երկաթուղային ցանց է, որի վրա Հոլանդական երկաթուղիները (NS) բացառիկ իրավունք ունեն գործել ուղևորատար գնացքներ [[2025|մինչև 2025 թվականը, բացառությամբ բացառությունների:]] ''Երկաթուղային nրոշում'' ցանցի հիմնական հրամանագրով սխեմատիկ քարտեզի միջոցով սահմանվում է հիմնական երկաթուղային ցանցը:ցանցը։ <ref>[http://wetten.overheid.nl/Illustration/254462 Kaart van het hoofdrailnet]</ref>
 
== Գծեր ==
Հիմնական երկաթուղային ցանցը ներառում է այն երթուղիները, որոնց համար գործում են ներքին միջքաղաքային գնացքները և, առավել եւս, որ դրանք ժամանակացույցում միջքաղաքային միացումների մաս են կազմում (աղյուսակներ A- ից H և 2015 թ. Հունվարի 1-ից նաև 119):։ Բացի այդ, այն ներառում է.
 
* Գծեր, որոնք միջքաղաքային կապի մաս չեն կազմում, և, ընդ որում, ոչ մի միջքաղաքային գնացք չի աշխատում.
Տող 15.
** Վուրդեն - Լեյդեն
 
2012 թվականի դեկտեմբերի 1-ի դրությամբ Հանզեի գիծը ավելացվեց հիմնական երկաթուղային ցանցին:ցանցին։ <ref>[https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2012-402.html officielebekendmakingen.nl]</ref>
 
2015 թվականի հունվարի 1-ից հիմնական երկաթուղային ցանցին ավելացվեց արագընթաց ցանցի գիծը Սխիպհոլ - Բրեդա:Բրեդա։
 
Դասակարգումը հիմնված է ֆիզիկական երկաթուղային ցանցի և ոչ թե գնացքների տեսակների վրա:վրա։ Հետևաբար չկան երթուղիներ, որտեղ միայն միջքաղաքային գնացքները պատկանում են հիմնական երկաթուղային ցանցին, իսկ կանգառ գնացքները ՝ ոչ:ոչ։
 
Հոլանդական ցանցի հիմնական մարդատար երկաթուղիների մեջ հիմնական երկաթուղային ցանցի բաժանումը, մի կողմից, եւ ապակենտրոն գնացքի ծառայություններ (տարածաշրջանի բաժանման համար. պայմանագրային ոլորտի գնացքների սպասարկում), մյուս կողմից, NS-ի անկախության առաջացումից հետո, երբ տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրի կառավարման նախարարությունը, խորհրդատվական McKinsey- ի և NS- ի հետազոտության հիման վրա, 30 տողերը դասել են որպես անշահավետ:անշահավետ։ Մյուս շահութաբեր գծերը այնուհետև կազմեցին հիմնական երկաթուղային ցանցը:ցանցը։ Դա միշտ չէ, որ պետք է այդպես լինի:լինի։
 
== Ապակենտրոնացում և կենտրոնացում ==
[[Արնհեմ]] - Դուտինխեմ գիծը ի սկզբանե պատկանում էր հիմնական երկաթուղային ցանցին, բայց ի վերջո ապակենտրոնացվեց:ապակենտրոնացվեց։ [[Գրոնինգեն|Խրոնինգեն]] - [[Լեուվարդեն]] երկաթուղային գիծը պայմանագրային հատվածի գիծ էր, սակայն տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրային տնտեսության նախարարությունը ապակենտրոնացրեց այդ գիծը 2006 թ. Այս գծի գնացքների սպասարկումը Arriva- ն ապահովում է 1999 թվականից (մինչև 2005 թ. Դեկտեմբեր NoordNed անվամբ ), քանի որ հակառակ դեպքում NS- ն երկրի հյուսիսում դիզելային ձգմամբ կղզիների ընկերություն կունենար:կունենար։ Սկզբնապես Խրոնինգեն - Լեուվարդենը հիմնական երկաթուղային ցանցն էր:էր։ Վերոհիշյալ կղզու ընկերության կողմից դա պայմանագրային ոլորտի գիծ էր 1999-ից 2006 թվականներին:թվականներին։
 
[[Լեյդեն]] - [[Վուրդեն]], [[Վեյսպ|Վեյպ]] - [[Լեյլիստադ]], Ուտրեխտ - [[Ռեյնեն|Ռհենեն]], Ուտրեխտ - [[Բարն|Բաարն]] և [[Զանդամ|Զ]][[Զանդամ|անդամ]] - [[Էնկհաուզեն]] սկզբում պայմանագրային հատվածի գծեր էին, բայց հետագայում ավելացվեցին հիմնական երկաթուղային ցանցին:ցանցին։ 2005 թ.-ին Ալկմար - [[Դեն Հելդեր]], Ալկմար - Հորն, [[Հաառլեմ|Հառլեմ]] - [[Աուտխեյստ]] եւ Հառլեմ - [[Զանդվորտ|Զանդֆորտ]] են ավելացվել է հիմնական երկաթուղային ցանցի. Զվոլլե - Վիրդեն գիծը բաժանվել է հիմնական երկաթուղային ցանցից 2014 թ.-ի դեկտեմբերի 14-ին և տեղափոխվել Օվերյասել նահանգ:նահանգ։
 
== Արտոնագրեր ==
[[Արտոնագիր]] ներառում է հիմնական երկաթուղային ցանցում գնացքների ծառայություններ գործելու իրավունքը:իրավունքը։ Այս իրավունքը բացառիկ է (այլ փոխադրողներին թույլ չեն տալիս այստեղ աշխատացնել գնացքների ծառայություններ), բացառությամբ միջազգային գնացքների և այլ երկաթուղային գծերի փոքր համընկնումների. մի փոքր ավելի մեծ համընկնում կա Ամստերդամի Կենտրոնական կայարանից մինչև Սխիպհոլից այն կողմ, որտեղ գործում է նաև միջքաղաքային անմիջականը:անմիջականը։ Կոնցեսիան ենթադրում է նաև գնացքների բավարար ծառայություններ մատուցելու պարտավորություն `ոչ շատ բարձր գներով:գներով։ Դեպի Բեռլին գնացող միջքաղաքային գնացքները ծածկված են արտոնագրով (դրանք նպաստում են այս երթուղիներում բավարար գնացքների ծառայություններ տրամադրելուն և ոչ մի հավելավճար չի վճարվում):։ Ամստերդամ Կենտրոնական - Սխիպհոլ երթուղում պետք է գնացքների բավարար ծառայություններ մատուցվեն `առանձին միջքաղաքային անմիջականից:անմիջականից։
 
=== Արտոնագիր 2005-2015թթ ===
Մինչև [[2005]] թվականը տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրերի կառավարման նախարարը ամեն տարի ժամանակավոր պայմանագիր էր կնքում NS- ի հետ ( ''անցումային պայմանագիր II'' ): HRN տրանսպորտի արտոնությունն ուժի մեջ է մտել 2005 թ.-ի հունվարի 1-ից ՝ « '''Ուղևորափոխադրումների''' կոնցեսիայի մասին» նոր օրենքի հիման վրա, որն ավելացնում է « Մարդատար տրանսպորտի մասին» 2000 օրենքի 69 բ հոդվածը (այժմ ՝ 67): Այս հոդվածը նախատեսում է, որ հիմնական երկաթուղային ցանցի համար արտոնությունը ծառայի հոլանդական երկաթուղիներին մինչև 2015 թվականի հունվարի 1-ը:ը։
 
Մինչև 2008 թվականը զիջումն անվճար էր, 2009 թվականից սկսած ՝ NS- ը տարեկան աստիճանաբար ավելացող գումար է վճարում տրանսպորտի, հանրային աշխատանքների և ջրային կառավարման նախարարությանը:նախարարությանը։ Կլինի գրանցման և մոնիտորինգի համակարգ, որը, ի միջի այլոց, որոշում է, թե ով ինչքանով է պատասխանատու ձգձգումների և այլ խափանումների համար:համար։ Սա նախարարությանը տալիս է ավելի ճշգրիտ պատկեր ProRail- ի և NS- ի գործունեության վերաբերյալ, ինչպես նաև հնարավորություն է տալիս կառավարել երկու ընկերություններին էլ այդ արդյունքի վրա (արտադրանքի կառավարում):։
 
[[2004]] թ. Հոկտեմբերի 5-ին Ներկայացուցիչների պալատը համաձայն չէր HRN- ի առաջարկվող զիջման հետ, քանի որ նախարար Կառլա Պայս-ը շատ քիչ բան կխնդրեր NS- ից:ից։ 2004 թվականի դեկտեմբերի 1-ին հայտարարվեց, որ Պայս-ը խստացնելու է տարեցների նստատեղերի երաշխավորման, անվտանգության և զեղչի ընտրանքների պահանջները:պահանջները։ Նախարարը նաև ցանկանում է, որ պահպանվի տրանսպորտային մատակարարումը Ռանդստադից դուրս:դուրս։ Դեռևս Ներկայացուցիչների պալատի մեծամասնությունը համաձայն չէր դեկտեմբերի 16-ին:ին։ Պայսը հանդիպել է Ներկայացուցիչների պալատին 2004 թ. Դեկտեմբերի 20-ին `նշելով, որ 2007 թ.-ին NS- ն արդեն 2008-ի փոխարեն պետք է հասնի նվազագույն ճշտապահությանը` 89%:։
 
Պետական քարտուղար Մելանի Շուլց վան Հագենը զիջումը ստորագրել է երեքշաբթի, 19 ապրիլի 2005 թ. Փոխադրման պայմանագիրը հետադարձ ուժի մեջ է մտել 2005 թվականի հունվարի 1-ից:ից։
 
=== Արտոնագիր 2015-2025թթ ===
Ենթակառուցվածքների և շրջակա միջավայրի նախարարը '''մասնավոր կերպով 2015-2025թթ. Գլխավոր երկաթուղային ցանցի արտոնագիր''' է շնորհել NS- ին ՝ հասկանալով, որ հինգ տողերում կանգառ գնացքների ծառայությունները դրա մաս չեն կազմում, բայց դրանք դրվում են մրցույթի, տե՛ս ստորև:ստորև։ Արտոնագիրը ներառում է նաև որոշակի միջազգային գնացքների ծառայությունների մատուցում Ռոսենդալի և արագընթաց ցանց հարավ- ի միջոցով:միջոցով։
 
Արագընթաց ցանց հարավ- ի օգտագործման համար փոխադրողները միասին վճարում են օգտագործողի վարձավճար (կանոնավոր օգտագործողի վճար `գումարած արագընթաց ցանցի գանձումը)` 62.2 միլիոն եվրո 2015 թ., Որը բաժանված է փոխադրողների միջեւ `սպառմանը համամասնորեն:համամասնորեն։ NS- ը պաշտոնապես միակ փոխադրողն է (մասնավորապես գործում է [[Thalys International- ը|Thalys Միջազգային-ի համար]] ), ուստի NS- ը վճարում է ամբողջ գումարը, բայց Thalys- ի մասը լուծում է Thalys- ի հետ:հետ։ Ենթուղու մնացած մասի համար (բացառությամբ գնացքների, որոնք օգտագործում են HSL-ից, Ամստերդամ Կենտրոնականին և Բրեդային միացնող երթուղիներում), NS- ը տարեկան վճարում է 80 միլիոն եվրո, գումարած սովորական օգտագործողի վճարը:վճարը։
 
Նախարարը ավելի վաղ հայտարարել էր, որ եթե միևնույն փոխադրողները կարող են ակտիվանալ նույն երկաթուղային գծում, ապա ճանապարհորդները չպետք է բախվեն հաճախականության էֆեկտի հետ, քանի որ, օրինակ, նրանք այլևս չեն կարող վերցնել իրենց ներկայացրած յուրաքանչյուր գնացք, օրինակ ՝ տարբեր սեզոնային տոմսերի պատճառով:, <ref>[https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984-267.html officielebekendmakingen.nl]</ref>
Տող 57.
* Սիտտարդ - Հերլեն
 
Արտոնագիրը ավելի դինամիկ է դարձվել, այն իմաստով, որ զիջման ժամանակահատվածում հնարավոր է հետագա ապակենտրոնացում:ապակենտրոնացում։
 
Տե՛ս նաև հիմնական երկաթուղային ցանցի գիշերային ցանցի արտոնագիր :։
 
==== Զուգարան ====
Արտոնագրի պայմանները ներառում են <ref>[https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23645-420.html officielebekendmakingen.nl]</ref> .
 
* Յուրաքանչյուր միջքաղաքային գնացքում պետք է լինի զուգարան:զուգարան։
* Յուրաքանչյուր կանգառ գնացքում պետք է լինի զուգարան, որում ճանապարհորդների մեկ երրորդից ավելին երթևեկում է ավելի քան 30 րոպե:րոպե։
* Պատվիրված յուրաքանչյուր նոր գնացք պետք է ապահովված լինի զուգարանով:զուգարանով։
* Մինչև 2025 թվականը յուրաքանչյուր գնացքում զուգարան պետք է լինի:լինի։
 
Յուրաքանչյուր գնացքում զուգարանի պահանջը չի բացառում, որ գնացքը որը բաղկացած է մի քանի վագոններից, որոնցից ոչ բոլորը զուգարան ունեն:ունեն։ հարկավոր է դրան ուշադրություն դարձնել նստելիս կամ կայարանում տեղափոխվել գնացքի մեկ այլ հատված:հատված։ Մյուս կողմից, նախարարի նամակում ասվում է, որ «գնացք» նշանակում է վագոն. «Այդ դեպքում բոլոր նոր Սպրինտերներում զուգարան դեռ պետք է տեղադրվի, որոնցում դրանք դեռ բացակայում է:է։ Խոսքը 131 առանց զուգարանների Սպրինտերների մասին է »:։
 
===== Կանգառ գնացքների որոշ ծառայությունների մրցույթ =====
Ռուրմոնդ - Մաստրիխտ և Սիտտարդ - Հերլեն երթուղիների հատվածներում կանգառ գնացքների ծառայությունները չեն ընդգրկվում NS արտոնագրի մեջ և տրամադրվում են Arriva- ի կողմից:կողմից։
 
Կառավարությունը քննարկում է կանգառ գնացքների սպասարկումը ևս երեք գծերում:գծերում։ <ref>[http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/kamerstukken/2011/11/18/kamerbrief-van-minister-schultz-van-haegen-ienm-over-de-hsa-problematiek-en-beleidsvoornemen-hoofdrailnet.html Kamerbrief van minister Schultz van Haegen (IenM) over de HSA-problematiek en beleidsvoornemen Hoofdrailnet]</ref>
 
Լոկովը դեմ է, քանի դեռ Մեյդդամի կոմիտեի առաջարկած գերազանցող գրանցման և դուրսգրման համակարգը դեռ ներդրված չէ:չէ։ Այն կարծում է, որ ներկայիս համակարգի պայմաններում տարբեր փոխադրողների շահագործումը լրացուցիչ ծախսեր և անհարմարություններ է ստեղծում ճանապարհորդների համար, որոնք մասամբ էլ ավելի վատ կլինեն, եթե դա տեղի ունենա նույն երթուղու վրա:վրա։ Օրինակ, եթե միջքաղաքայինը հետաձգվում է, դուք պետք է կարողանաք դանդաղ գնացքով երթևեկել, բայց գործող համակարգով, եթե արդեն գրանցվել եք NS- ով, ապա ստիպված կլինեք դուրս գրանցվել NS- ով, այնուհետև գրանցվել մյուս փոխադրողի հետ:, <ref>[http://locov.nl/Images/Locov%202011-177178%20advies%20concept%20beleidsvoornemen%20concessie%20Hoofdrailnet%20vanaf%202015_tcm311-326254.pdf Advies beleidsvoornemen concessie hoofdrailnet vanaf 2015]</ref>
 
==== Պատմություն ====
Ֆեդերացիայի շարժունության ընկերությունների Նիդեռլանդները (FMN) ծրագիր են ներկայացրել ՝ ''Het Nieuwe Spoorplan'' : <ref>https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-119989.pdf</ref>
 
Արագընթաց ցանցի համար տրանսպորտի առանձին, նախկինում կիրառելի արտոնությունը հետ է վերցվել:վերցվել։
 
== Գնացքների շարք ==
Տող 95.
|Միջքաղաքային
|[[Ռոտերդամ|Ռոտտերդամ]] Կենտրոնական – [[Ուտրեխտ (համայնք)|Ուտրեխտ]] Կենտրոնական – [[Ամերսֆորտ]] Կենտրոնական – [[Զվոլե|Զվոլլե]] – [[Ասսեն]] – [[Խրոնինգեն (համայնք)|Խրոնինգեն]]
|Ձևավորում է կեսժամյա ծառայություն 600 շարքով Ռոտտերդամի կենտրոնական և Զվոլլե քաղաքների միջև:միջև։ Ձևավորում է կեսժամյա ծառայություն 700 շարքերով Զվոլլե և Խրոնինգեն քաղաքների միջև:միջև։ Դադարեցնում է միայն վաղ առավոտյան և ուշ գիշերը Զվոլլեի և Խրոնինգենի միջև բոլոր կայարաններում:կայարաններում։
|-
|600
|Միջքաղաքային
|[[Լեուվարդեն]] – [[Մեպել|Մեպպել]] – Զվոլլե – Ամերսֆորտ Կենտրոնական – Ուտրեխտ Կենտրոնական – Ռոտտերդամ Կենտրոնական
|Կատարում է կեսժամյա ծառայություն Ռոտտերդամ Կենտրոնականի և Զվոլլեի միջև 500 շարքերով:շարքերով։ Կես ժամանոց ծառայություն է կազմում Զվոլլեի և Լեուվարդենի միջև 1800 շարքերով:շարքերով։ Դադարեցնում է միայն վաղ առավոտյան և ուշ գիշերը Զվոլլեի և Լեուվարդենի միջեւ գտնվող բոլոր կայարաններում:կայարաններում։ Որոշ գնացքներ չեն դադարում Մեպպելում:Մեպպելում։
|-
|700
|Միջքաղաքային
|[[Հաագա|Դեն Հախ]] Կենտրոնական – Սխիպհոլ Օդանավակայան – [[Ամստերդամ]] Հարավ – [[Ալմերե]] Կենտրոն – [[Լեյլիստադ]] Կենտրոն – Զվոլլե – Ասսեն – Խրոնինգեն
|Կազմում է կեսժամյա ծառայություն Դեն Հախի Կենտրոնականի և Զվոլլեի միջև 1800 շարքով:շարքով։ Ձևավորում է թեք եռամսյակային ծառայություն 2400 սերիայով Լեյլիստադ Կենտրոնի և [[Լեյդեն]] Կենտրոնականի միջև 1800-ի հետ միասին:միասին։ Կանգնում է Զվոլլե և Խրոնինգենի միջև միայն վաղ առավոտյան և ուշ երեկոյան բոլոր կայարաններում:կայարաններում։
|}
Գնացքների շարք հիմնական երկաթուղային ցանցից մի քանի օրինակներ Սպրինտերներից.
Տող 128.
|Սպրինտեր
|''Օսս–'' Դեն Բոշ – Էյնդհովեն Կենտրոնական – Հելմոնդ– Դեուրնե
|Առավոտյան Օսսից դեպի Դեն Բոշ նետվող պիկ ժամին, հակառակ ուղղությամբ երեկոյան պիկ ժամին:ժամին։
|}
Եվ գնացքների շարք հիմնական միջազգային երկաթուղային ցանցից մի քանի օրինակներ.
Տող 144.
|Միջքաղաքային - Էքսպրես (NS-Միջազգային)
|Ամստերդամ Կենտրոնական – Ուտրեխտ Կենտրոնական – [[Արնհեմ]]<nowiki> Կենտրոնական - |</nowiki>''Գերմանիա\'' [[Օբերհաուզեն]] ԳԿ– Դաուսբուրգ ԳԿ – [[Դյուսելդորֆ|Դյուսսելդորֆ]] ԳԿ / [ [[Հաննովեր]] ԳԿ – [[Մինդեն]] (Վեստֆալեն) – [[Հերֆորդ (քաղաք)|Հերֆորդ]] – [[Բիլեֆելդ]] ԳԿ – Գյուտերսլո ԳԿ – Համմ (Վեստֆալեն) – [[Հագեն]] ԳԿ – [[Վուպերտալ|Վուպպերտալ]] ԳԿ – [[Քյոլն]] ԳԿ – ''Զիգսբուրգ/[[Բոն|Բոնն]]'' – [[Մայնի Ֆրանկֆուրտ|Ֆրանկֆուրտ (Մայն)]] Օդանավակայան – [[Մանհայմ|Մաննհայմ]] ԳԿ – Կարսռուլե ԳԿ – [[Օֆենբուրգ|Օֆֆենբուրգ]] – [[Ֆրայբուրգ իմ Բրայսգաու|Ֆրայբուրգ]] (Բրայսբուրգ) ԳԿ – Բազել Բադ – Բազել
|Օրական մեկ անգամ Ամստերդամի և Բազելի միջև:միջև։
|-
|S 32
Տող 155.
 
== Ամեն 10 րոպեվա գնացք ==
NS- ը, երկաթուղային ոլորտի մյուս կողմերի հետ միասին, ուսումնասիրում է, թե ինչպես կարելի է իրականացնել բարձր հաճախականության գնացքների ծառայություններ, որը նույնպես կոչվում է որպես Յուրաքանչյուր տասը րոպեն մեկ գնացք (ETMET) կամ ժամանակացույցով անվճար վարում:վարում։ Փորձեր են իրականացվել Էյնդհովեն - Ամստերդամ և Խելդերմալսեն - Ուտրեխտ երթուղիներում:երթուղիներում։ ETMET պլանները Հիմնական երկաթուղային տրանսպորտի հիմնական ծրագրի (ԱԱS) մաս են կազմում:կազմում։
 
2020-ի պլանները բաղկացած են ETMET- ից `հետևյալ կապերի վերաբերյալ.
Տող 161.
Էյնդհովեն - Ուտրեխտ Կենտրոնական - Ամստերդամ Կենտրոնական - Ալկմար
 
Առնեմ - Սխիպհոլ (միջքաղաքային, չհաշված ICE Գերմանիան-Ամստերդամ), որից 2x դեպի Դեն Հելդեր և 4x դեպի Սխիպհոլ, այնպես որ 10 րոպեանոց ժամանակացույց ստեղծվի Ուտրեխտ Կենտրոնական - Սխիպհոլ և Ուտրեխտ Կենտրոնական - Ամստերդամ Կենտրոնական / Ալկմարի միջև:միջև։
 
Արնհեմ - Նայմեխեն (միջքաղաքային) Բաղկացած է 4x միջքաղաքային գնացքներից Ուտրեխտ Կենտրոնական Նայմեխեն և 2x միջքաղաքային Բրեդա - Զվոլլե
Տող 175.
Ռոտտերդամ Կենտրոնական - Ախիպհոլ (միջքաղաքային)
 
Դեն Հախ Հոլլանդսպոր - Դորդրեխտ ժամում կգործեն նույնիսկ 8 միջքաղաքային գնացքներ մեկ ժամվա ընթացքում `Ամստերդամ Կենտրոնական - Դորդրեխտ (Հառլեմով) դեպի քառորդ ժամ տևողությամբ ծառայության ծառայություն և դեպի Դեն Հախ Կենտրոնական - Էյնդհովեն մեկ քառորդ ժամ տևողությամբ ծառայություն:ծառայություն։
 
ETMET- ը նաև որոշ ճանապարհորդների կբերի անբարենպաստ իրավիճակի:իրավիճակի։ Որոշ տրանսֆերտներ վատթարանում են. Ստեղծված իրավիճակում Ուտրեխտում յուրաքանչյուր տասնհինգ րոպեն մեկ առաջարկվում է համեմատաբար լավ փոխանցում դեպի Դեն Հախ և Ռոտտերդամ գնացքներ, իսկ Արնհեմում համեմատաբար լավ փոխադրումներ յուրաքանչյուր 15 րոպեն մեկ առաջարկվում է դեպի Դուտինխեմ և Զուտֆեն գնացքների:գնացքների։ Ներդրելով ETMET- ը, լավ փոխանցում կարելի էր առաջարկել մինչև երկու անգամ Ուտրեխտում Դեն Հախ և Ռոտտերդամ և Արնհեմ գնացքներ դեպի Դուտինխեմ և Զուտֆեն գնացքները, իսկ մյուս փոխանցումները այդ ժամանակ զգալիորեն ավելի երկար կլինեին, ինչը նշանակում է նաև, որ Դուտինխեմի / Զուտֆենի և Դեն Հախ / Ռոտտերդամի միջև ճանապարհորդության արդյունավետ տարբերակները կկրճատվեն (4-ից 2-ի):։ Նույն խնդիրներն այնուհետև կառաջանան նաև Էյնդհովենում ՝ դեպի Հելմոնդ գնացքների վրա:վրա։
 
== Տոմսեր, ուղեվարձեր և գրանցում և դուրսգրում ==
Արտոնագիրը պարունակում է կանոնակարգեր թույլատրելի տոկոսադրույքների բարձրացման համար:համար։ 2011-ից 2014 թվականների համար սա վերաբերում է միայն միակողմանի ուղևորություններին, լրիվ դրույքաչափին, երկրորդ դասին:դասին։ Բացի այդ, պետք է լինի առաջարկ կամ պայմանավորվածություն, որով երկրորդ կարգի ճանապարհորդը.
 
Երկու ֆիքսված կայարանների (ընդհակառակը) միջև ճանապարհորդության համար մեկ օրացուցային տարվա համար `ոչ ավելի, քան 400 անգամ մեկ ուղեվարձի երկրորդ կարգի լրիվ ուղեվարձը:ուղեվարձը։
 
90 օրական մեկ միավորի մեկ ուղևորության երկրորդ կարգի լրիվ ուղեվարձի գինը 400-ից ավելի անգամ վճարվում է ըստ օրացուցային տարվա:տարվա։
 
NS- ը կարող է բավարարել այս պայմանները կամ առաջարկելով առաջարկներ, որոնք ավտոմատ կերպով համապատասխանում են պայմաններին, կամ առաջարկելով մի ծրագիր, որով ուղևորը կարող է հետ պահանջել ավելցուկը:ավելցուկը։ Ըստ սխեմայի, անձնական OV-Չիպքարտ- ով կատարված ճանապարհորդությունները և դրա համար գանձվող փոխարժեքը հիմք են հանդիսանում հնարավոր կարգավորման համար:համար։ Ինչ վերաբերում է ա պայմանին, NS-ն առաջարկում է երթուղու սեզոնային տոմս:տոմս։ Օրինակ ՝ 48 ուղեվարձի միավորներով, մեկ ուղևորության ընթացքում երկրորդ կարգի ամբողջական ուղեվարձը արժե 8 եվրո, իսկ երկրորդ կարգի տարեկան երթուղու բաժանորդագրությունն արժե 2405 եվրո, ինչը ցածր է առավելագույնից 3200 եվրոյից:եվրոյից։ Ավելին, այն գործում է նաև NS գծեր հիմնական երկաթուղային ցանցից դուրս և գնացքների այլ օպերատորների հետ:հետ։ Ինչ վերաբերում է 2-րդ պայմանին, NS- ն միշտ առաջարկում է անվճար € 3540 (բացառությամբ ներածական զեղչի):։ 90 ուղեվարձի մեկ ուղևորության լրիվ ուղեվարձի երկրորդ դասի արժեքը € 13,90 է, ուստի բաժանորդագրության գինը ցածր է առավելագույնից 5560 եվրոյից:եվրոյից։ Ավելին, այն գործում է նաև հիմնական երկաթուղային ցանցից դուրս գտնվող NS գծերի վրա:վրա։
 
Տոմսերի և գրանցման և դուրսգրման մոդելները նույնպես ենթակա են կանոնադրության `արտոնագրում:արտոնագրում։
 
== Աղբյուր ==
Ստացված է «https://hy.wikipedia.org/wiki/Գլխավոր_երկաթուղային_ցանց_Նիդեռլանդներում» էջից