«Գնացք»–ի խմբագրումների տարբերություն

Content deleted Content added
No edit summary
Տող 1.
[[պատկեր:Westbound Union Pacific, Columbia River Gorge.jpg|thumb|300px|Բեռնատար գնացք, որ շարժվում է ջերմաքարշով, Կոլումբիա]]
'''Գնացք,''', ժամանակակից իմաստով՝ մի խումբ [[վագոն]]ներից կազմված, մեկ կամ մի քանի գործող [[լոկոմոտիվ]]ներից կամ նրան շարժման մեջ դնող շարժիչային վագոններից ձևավորված և կապակցված համակարգ, որն ունի տեղակայված [[Ազդանշանային համակարգ|ազդանշաններ]] (ձայնային և տեսանելի), որոնք մատնանշում են նրա գլխամասն ու պոչը։ Բացի դրանից շատ երկաթուղիներում գնացքները ստանում են որոշակի համար, որը թույլ է տալիս տարբերել տվյալ գնացքը մյուսներից։ Գնացքներին են պատկանում նաև առանց վագոնների լոկոմոտիվները, շարժիչներով վագոնները և հատուկ ինքնագնաց շարժակազմերը, որոնք ունեն տեղադրված ազդանշաններ և ուղարկվում են ուղղամաս<ref name="ПТЭ-словарь">{{книга
|часть = Термины, применяемые в правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
|заглавие = Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
Տող 8.
== Պատմություն ==
[[Պատկեր:Locomotion No. 1 (Engineer, 1875).jpg|thumb|250px|Առաջին գնացք։ Գլխամասում շոգեքարշ «Locomotion»]]
[[1825]] թվականի [[սեպտեմբերի 27]]-ին բացվել է առաջին հասարակական [[Սթոքթոն Դարլինգթոն երկաթուղի]]ն։ Այդ ուղիով առաջին գնացքը տանող շոգեքարշի անունը «''Locomotion''» է, որի անունով էլ հաջորդիվ ընդհանուր դարձավ, և այդպես սկսեցին կոչվել, ոչ միայն գնացքները այլև ինքնագնաց ռելսային սայլակները, որոնք կոչվեցին լոկոմոտիվներ։ [[1830]] թվականի [[սեպտեմբերի 15]]-ին բացվեց առաջին՝ [[Լիվերպուլ]]-[[Մանչեստր]] երկաթուղային մայրուղին, որի վրա գնացքների երթևեկությունը իրականացվում էր ոչ միայն լոկոմոտիվային քարշակով, այլ նաև առաջին անգամ գնացքների շարժումը կարգավորվեց երթևեկության գրաֆիկով{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=58}}{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=98}}։ [[1837]] թվականի [[հոկտեմբերի 30]]-ին ([[նոյեմբերի 11]]) բացվեց Ցարսկասելսկայա երկաթգիծը, որը դարձավ [[Ռուսական կայսրություն|ռուսական կայսրության]] առաջին հանրային երկաթուղին{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=492}}։[[պատկեր:Паровоз Пп.jpg|thumb|250пкс|слева|Շոգեքարշ 2-2-0 տիպի «Ամերիկացի» հիմնական մարդատար լոկոմոտիվ 19-20-րդ դար]]
Սկսեց ձևավորվել գնացքների շարժման կազմակերպումը։ Բացի շարժման գրաֆիկից ներդրվեց ազդանշանային համակարգ, որով սահմանափակվում էր գնացքի շարժումը տարածության մեջ, ինչպես նաև լոկոմոտիվները հագեցվեցին մոտեցումը նախազգուշացնող ազդանշաններով։ Հարյուրամյակի երկրորդ կեսին սկսեցին բարեփոխվել հենց շարժակազմերը, այդ թվում նաև շոգեքարշերը դարձան ավելի հզոր, ինչը թույլ տվեց ավելացնել գնացքի քաշն ու [[արագություն]]ը, իսկ վագոնների վրա [[փայտ]]ի փոխարեն սկսեցին օգտագործել [[մետաղ]]յա շրջանակներ։ Բացի դրանից ստեղծվեցին և ներդրվեցին օդաճնշական (պնևմատիկ) արգելակները, որոնք հավելյալ կերպով ավելացրեցին շարժման անվտանգությունը։ Հայտնագործվեցին նաև առաջին լոկոմոտիվային [[արագաչափ]]երը, որոնք հնարավորություն ունեին գրանցելու [[Շարժում (ֆիզիկա)|շարժման]] պարամետրերը։
[[Պատկեր:Afternoon Hiawatha 1956.JPG|thumb|250px|1960-ական թվականների սկզբին շոգեքարշերը փոխարինվեցին այլ լոկոմոտիվներով (նկարում պատկերված է EMD E7 շոգեքարշը)]]
Տող 22.
Վագոնը համարվում է գնացքի հիմնական բաղադրիչներից, քանի որ նրանով են տեղափոխում բեռները և ուղևորներին։ Երթուղային վագոնի պատմությունը գալիս է դեռևս [[18-րդ դար|18-րդ]] դարից, երբ [[հանքահոր]]երում սկսեցին օգտագործել սայլավագոնիկներ{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=48}}։ Ինչպես վագոնիկները՝ վագոնները ևս սկզբում ունեին ընդամենը մեկ զույգ [[անիվ]]ներ, բայց համեմատաբար էժան էին և պարզ՝ արտադրման համար։ Այնուհետև սրանց փոխարինելու եկան քառանիվ վագոնները, որոնց երթևեկելի մասը կազմված էր երկու երկանիվ սայլակներից, ինչը թույլ էր տալիս բավականաչափ փոքրացնել կոշտ անիվային բազան և բարելավել վագոնների շարժունակությունը կոր ճանապարհների վրա{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=49}}։ Նախկին վագոնների [[թափք]]երը պատրաստվում էին [[փայտ]]ից, իսկ հիմա դրանք հիմնականում ամբողջական [[մետաղ]]ից են, ինչը բարձրացնում է նրա անվտանգությունը։ Ըստ ֆունկցիոնալ նշանակության՝ տարբերում են մարդատար և բեռնատար վագոններ{{sfn|Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта|1994|с=183}}։
 
Մարդատար վագոններն էլ իրենց հերթին տարբերվում են ներքին հարդարմամբ՝ բաց նստատեղերով կամ ննջասենյակային (վերջինս հետխորհրդային ժամանակաշրջանում հայտնի է որպես տեղատոմսային (պլացքարտային)) և փակ ննջասենյակային և խցիկային (բարձր հարմարավետությամբ)։ Մարդատար համարվում են նաև փոստային, ուղեբեռային և ուղեբեռափոստային վագոնները, ինչպես նաև ռեստորանային վագոնները{{sfn|Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта|1994|с=198}}{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=308}}։
 
Բեռնատար վագոնները լինում են բազմաֆունկցիոնալ, որոնք նախատեսված են տարատեսակ բեռների փոխադրման համար, և մասնագիտացված, որոնք նախատեսված են մեկ-երկու տեսակ բեռների տեղափոխման համար (օրինակ կաթի)։ Ըստ թափքի տեսակի՝ բազմաֆունկցիոնալ վագոնները լինում են՝ փակ, կիսավագոն, պլատֆորմ և գլանատակառ{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=101}}։
* [[Փակ վագոններ]]ը ունեն փակ թափք և նախատեսված են այնպիսի բեռների տեղափոխման համար, որոնք անհրաժեշտ է պաշտպանել [[Մթնոլորտային երևույթներ|մթնոլորտային]] ազդեցություններից և մեխանիկական վնասվածքներից (օրինակ [[Թուղթ (նյութ)|թուղթ]] կամ [[կենդանիներ]]), սրանց են պատկանում նաև [[1870]]-[[1940]]-ական թվականներին ռուսական երկաթգծում օգտագործվող նորմալ բեռնատար վագոնները (ՆՏՎ)։ Փակ վագոնների մասնագիտացված տարատեսակ է համարվում փակ [[ավտոմեքենա]]ներ տեղափոխող վագոնները (ունի երկհարկ հատակ), [[ֆոսֆատաքար]]ի [[խտանյութ]] տեղափոխող վագոններ (ունի բարձրացող թափք) և [[պողպատ]]ե գլանակներ տեղափոխող վագոնը (ունի ամարացված շրջանակ){{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=206}}։ Փակ վագոնների ևս մի տեսակ է իզոթերմիկ վագոնը, որը ունի ուժեղացված [[ջերմամեկուսացում]], այս վագոնները նախատեսված են շուտ փչացող բեռների համր ([[Միրգ|մրգեր]], [[բանջարեղեն]]){{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=164}}։
* [[Կիսվագոն]]ը իրենից ներկայացում է փակ վագոն առանց ծածկի, ինչն էլ թույլ է տալիս այն բեռնել մեխանիկական եղանակով միանգամից թափքի մեջ, սա շատ հարմար է [[Սորուն միջավայրի մեխանիկա|սորուն]] նյութեր տեղափոխելու համար։ Նախատեսված է այնպիսի բեռներ տեղափոխելու համար, որոնք չեն վնասվում մթնոլորտային տեղումներից (օրինակ [[ածուխ]]){{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=315}}։ Սրանց մասնագիտացված տեսակներից են հոպպերը և դումպքարը։ Հոպպերը ունի բունկերի տեսք (որը կարող է լինել բաց և փակ), որի հատակը ձագարաձև է, որը հնարավորություն է տալիս վագոնը բեռնաթափել [[ծանրության ուժ]]ի ազդեցությամբ, ինչն էլ բավականաչափ արագացնում է այդ պրոցեսը{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=491}}։ Դումպքրը՝ այլ կերպ ասած ինքնաթափ վագոնն է, ունի հետ շրջվող թափք, որը պտտվում է լայնակի ուղղությամբ։ Լայն կիրառություն է գտել արդյունաբերական տրանսպորտում, այդ թվում նաև քարհանքերում{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=127}}։
* [[Պլատֆորմ]]ը իրենից ներկայացնում է հենահարթակ, որի [[Պարագիծ|պարագծի]] շուրջ կողամասերը բացվում են։ Նախատեսված է կտորներով, երկարավուն և սորուն բեռների համար, որոնք չեն վնասվոում մթնոլորտային ազդեցությունից։ Պլատֆորմների մասնագիտացված տարատեսակներ են համարվում՝ փայտակիրը, բեռնարկղեր տեղափոխող մեքենատարը և տրանսպորտատարը{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=303}}։
Տող 57.
|Պատկեր:Rakouská lokomotiva v Holešovicích.jpg|Siemens ES64U4 ամենաարագ էլեկտրաքարշը աշխարհում
}}
Ինքնագնաց շարժակազմերի ևս մեկ տեսակ է հանդիսանում [[շարժիչավոր վագոն]]ը, որն իրենից ներկայացնում է շարժիչով կահավորված վագոն։ Շարժիչավոր վագոնը, ինչպես լոկոմոտիվը, գնացքը դնում է շարժման մեջ, բայց նրա խցիկի ներքին տարածքը կարելի է օգտագործել օգտակար բեռներ տեղափոխելու համար։ Ունենալով հարաբերականորեն թույլ [[հզորություն]] շարժիչային վագոնները տարածում են ստացել փոքր ծավալի բեռների կամ փոքր թվով ուղևորների տեղափոման համար, որոնց տեղափոխումը լոկոմոտիվով տնտեսապես ձեռնտու չէ, ինչպես օրինակ մերձքաղաքային կամ ներքաղաքային փոխադրման ժամանակ։ Այս դեպքում հնարավոր է ձևավորվի ոչ մեծ մշտական շղթայակցում, որը կազմված է շարժիչային վագոնից և սովորական վագոններից, սրանք այս պարագայում անվանվում են շղթայակցված վագոններ։ Այդպիսի շարժակազմը անվանում են շարժիչավագոնային և որոշ տեղեկատուներում նրան համարում են ևս մի տարատեսակ, քանի որ այն զբաղեցում է միջանկյալ դիրք ինքնագնաց և ոչ ինքնագնաց շարժակազների միջև։ Ինչպես լոկոմոտիվները շարժիչավոր վագոնները նույնպես նախկինում օգտագործում էին շոգեուժային սարքավորումները (շոգեքարշային վագոններ), որոնք 20-րդ դարում փոխարինվեցին ներքին այրման շարժիչներով (դիզել գնացքներ) և էլեկտրաէներգիայով (էլեկտրագնացքներ){{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=249}}{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=250}}{{sfn|Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта|1994|с=184}}։ Բացի որոշ բացառություններից, շարժիչային վագոնները հիմնականում օգտագործվում են ուղևորների փոխադրման համար, թեպետ գոյություն ունեն փոստային էլեկտրագնացքներ ''TGV La Poste'' և բրիտանական դիզել բեռնատար՝ դիզել-գնացքները MPV։
 
Շարժիչային գնացքի որոշ վագոններ կահավորված են կառավարման խցիկով, սրանք անվանվում են գլխային, քանի որ կարող են տեղակայվել առջևում։ Բայց քանի որ խցիկը զբաղեցնում է վագոնի օգտակար տարածքը, միջանկայլ վագոններում դրանք չեն տեղադրվում, չնայած արդյունքում այդ վագոնները առանձին չեն կարող աշխատել։ Շարժիչավագոնային համակարգում կցավագոնների և շարժիչային վագոնների բաղադրակազմի գծապատկերները տարբերվում են, իսկ գլխային վագոն կարող է լինել ինչպես շարժիչայինը, այնպես էլ կցավագոնը։ Կցավագոնները էժան են շարժիչային վագոններից, բայց դրանց ավելացումը շարժակազմում շարժիչայինի նկատմամբ պակասեցնում է արագացումը զառիվայրի վրա, ինչը շատ արդիական է այնպիսի տրանսպորտային միջոցների համար, ինչպիսին է մետրոպոլիտենը իր բազմաթիվ կանգառներով։ Այս դեպքում գնացքը կազմված է լինում միայն շարժիչային վագոններից{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=249}}{{sfn|Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта|1994|с=184}}{{sfn|Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта|1994|с=185}}։
Տող 83.
 
=== Նախագծում և հաշվարկ ===
Այժմ, երբ գնացքների [[կշիռ]]ը ([[զանգված]]ը) հաշվվում է հազարավոր, երբեմն նաև տասնյակ հազարավոր [[տոննա]]ներով, կարելի է արդեն նախապես որոշել գնացքի պարամետրերը, այդ թվում նաև տրված լոկոմոտիվի համար ընտրել շարժակազմի օպտիմալ քաշ, կամ հակառակը, տրված քաշի շարժակազմերի համար ընտրել անհրաժեշտ լոկոմոտիվ։ Արդեն նախագծման փուլում կարելի է որոշել գնացքի երկարությունը, վագոնների քանակը և լոկոմոտիվները, նրանց տեղաբաշխումը ըստ կազմի, ինչպես նաև գնացքը վարելու ռեժիմները ճանապարհի տարբեր հատվածներում։ Ընդհանրապես անհրաժեշտ է նշել, որ գնացքի քաշը համարվում է ամենակարևոր պարամետրերից մեկը, քանի որ որոշում է տարբեր հատվածներում փոխադրելիությունը, այսինքն որքան ուղևոր կամ բեռ կփոխադրվի մի կայարանից մյուսը որոշակի ժամանակահատվածում (հաճախակի մեկ օրում)։ Գնացքի զանգվածի մեծացումը թույլ է տալիս բարձրացնել ոչ միայն այս պարամետրը, այլ նաև իջեցնել փոխադրման ինքնարժեքը։ Միևնույն ժամանակ գնացքի քաշի ավելորդ մեծացումը բերում է լոկոմոտիվի գերբեռնմանը և սարքավորումների ժամանակից շուտ շարքից դուրս գալուն{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=60}}{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=121}}{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=410}}։
 
Գնացքի քաշի որոշման համար պահանջում է բավականին մեծ քանակի տվյալներ, հատկապես ճանապարհի թեքությունների և լոկոմոտիվի պարամետրերի վերաբերյալ։ Օրինակ գնացքի հաշվարկային քաշը ութակնանի ВЛ80 էլեկտրաքարշի համար 5 ‰ (0,5 %) թեքության վրա կազմում է մոտ 8000 տոննա, իսկ 10 ‰ (1 %) թեքության վրա 4100 տոննա։ Անհրաժեշտության դեպքում գնացքի քաշը մեծացնում են ճանապարհի պրոֆիլի փափկեցումով կամ լոկոմոտիվների քանակի ավելացումով։ Բայց եթե ճանապարհի ուղղաձիգ վերելքները ունեն ոչ մեծ երկարություն, ապա նրանց անցման համար կարելի է օգտագործել գնացքի [[կինետիկ էներգիա]]ն, ինչը նաև թույլ է տալիս մեծացնել քաշը, չնայած այս դեպքում հաշվարկները բարդանում են։ Հաջորդիվ գնացքի քաշը ստուգում են այնպիսի պայմաններով, ինչպիսին է կցման հարմարանքների ամրությունը և գնացքի տեղից պոկվելու հնարավորությունը։ Այնուհետև շարժակազմի մեջ մոտավորապես իմանալով յուրաքանչյուր տիպի վագոնի բաժինը, որոշում են գնացքի վագոնների քանակը։ Իմանալով վագոնների և լոկոմոտիվների երկարությունը, որոշվում է ամբողջ գնացքի երկարությունը, որն էլ արդեն ստուգվում է կայարանների ընդունված ճանապարհներին տեղաբաշխման թույլատրելի պայմաններով, քանի որ այս ցուցանիշի բարձրացման դեպքում, գնացքը ուղղակի մասնակիորեն կհայտնվի այլ ճանապարհի (ուղու) վրա։ Պարամետրերի մեծ քանակից է կախված նաև գնացքի վարման համար լոկոմոտիվի ընտրությունը{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=60}}{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=121}}{{sfn|Основы тяги поездов|2000|с=300}}{{sfn|Основы тяги поездов|2000|с=301}}։
Տող 94.
Անհրաժեշտ է հաշվի առնել, որ բավարար չէ միայն հավաքել վագոնների խումբ և դրանք միասին կցել։ Եթե գնացքի սկզբում լինեն դատարկ վագոններ, իսկ պոչին՝ բեռնված, ապա արգելակման ժամանակ [[Հավասարակշռում|անհավասարակշության]] պատճառով հավանական է, որ ծայրի առավել ծանր հատվածը ճնշի դիմացի ավելի թեթև հատվածի վրա, ինչի արդյունքում թեթև վագոնները կարող են ճզմվել և ռելսերից դուրս գալով ճանապարհից ընկնել։ Ինչպես նաև ելնելով անվտանգությունից չի կարելի մարդադար գնացքին կցել վտանգավոր բեռով բեռնված բեռնատար վագոններ, իսկ պայթունավտանագ նյութերով բեռնված վագոնները կցել դյուրավառ նյութերով բեռնված վագոններին։ Պայթունավտանգ վագոններն առավել անվտանգ է կցել գնացքի վերջում և հիմնական կառակազմից առանձնացնել մի քանի պաշտպանիչ վագոններով (օրինակ դատարկ բեռնատար վագոններով)։ Միևնույն ժամանակ կառակազմերի հավաքման ժամանակ հաշվի են առնում, որ այն հետագայում վերադասավորվելու է։ Այդ պատճառով էլ եթե վագոնները պետք է ուղևորվեն տարբեր կայարաններ, ապա փորձում են դրանք խմբավորել, որպեսզի նույն կայարան գնացող վագոնները կցված լինեն միմյանց{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=488}}։
 
Շարժակազմը ստուգվում է հատուկ աշխատակցի կողմից, վագոնների կառուցվածքի կամ բեռների փոխանցման ժամանակ առաջացած անսարքությունները բացահայտելու համար, քանի որ այն կարող է սպառնալ շարժմանը և նույնիկսկ դառնալ վթարի պատճառ։ Այն բանից հետո, երբ լոկոմոտիվը կցվում է վագոններին կատարվում է ամբողջ գնացքի արգելակների ստուգման աշխատանքներ, քանի որ եթե արգելակների մի մասը լինի անսարք կամ անջատված, ապա ընթացքի ժամանակ գնացքը կարող է դուրս գալ կառավարումից։ [[Դատողություն|Դիտողությունների]] բացակայության դեպքում տրվում է [[փաստաթուղթ]] և թույլտվություն գնացքի ընթացքի համար{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=281}}{{sfn|Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта|1994|с=179}}։
 
Ինչպես նաև ընթացքի ժամանակ անցկացվում է արգելակների արդյունավետ աշխատանքի լրացուցիչ ստուգում, որի ընթացքում կատարվում է գնացքի թեթևակի արգելակում արագության իջեցման նպատակով, ընդ որում փաստացի արգելակման ուղին չպետք է գերազանցի հաշվարկայինը։
Տող 180.
}}</ref>։ Մետրոպոլիտեններում գնացքներին համար չի տրվում, դրա փոխարեն յուրաքանչյուր կառակազմին, որն աշխատում է գծում, տրվում է երթուղու համար, որին համապատասխանում է գնացքի շարժման գրաֆիկը ամբողջ օրվա ընթացքում{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=278}}։
 
[[Պատկեր:ENGINEER ON THE EMPIRE BUILDER PASSENGER TRAIN MANS THE ENGINE'S CONTROLS AS IT TRAVELS ENROUTE FROM CHICAGO TO EAST... - NARA - 556082.jpg|thumb|250px|Amtrak ընկերության ջերմաքաշի վարման խցիկում լոկոմոտիվի մեքենավարը(1974 թվական)]]Յուրաքանչյուր գնացք սպասարկվում է հատուկ աշխատակիցների՝ լոկոմոտիվային բրիգադայի կողմից։ Այս խմբում ավագ համարվում է լոկոմոտիվի մեքենավարը, հենց նա էլ անմիջականորեն վարում է գնացքը և հետևում ճանապարհի անվտանգությանը։ Լոկոմոտիվային բրիգադի մեջ է մտնում նաև լոկոմոտիվի մեքենավարի օգնականը, ով ինչպես մեքենավարը հետևում է ճանապարհի անվտանգությանը, ինչպես նաև պարբերաբար մեքենավարի ցուցումով տեսողաբար ստուգում է իրենց լոկոմոտիվի կամ շարժիչային վագոնների որոշ սարքավորումների աշխատանքը։ Շոգեքարշման դեպքում լոկոմոտիվի բրիգադայի կազմի մեջ է մտնում նաև [[հնոցապան]]ը, իսկ մարդատար շարժիչային վագոններով գնացքներում՝ [[վագոնավար]]ը։ Մարդատար գնացքներում գոյություն ունի պրակտիկա, երբ մեքենավարը վարում է գնացքը միայնակ, առանց օգնականի։ Այս մեթոդը տարածվեց հատկապես քաղաքային տրանսպորտում՝ մետրոպոլիտենում և տրանվայներում։ Բազմակի քարշակման ինչպես նաև հրիչ շոգեքարշի օգտագործման ժամանակ, լոկոմոտիվային բրիգադաների քանակը հավասար է լոկոմոտիվների քանակին, այս դեպքում բոլոր օժանդակ լոկոմոտիվների մեքենավարները անմիջականորեն ենթարկվում են լոկոմոտիվը տանող (շարժակազմի աջևից գնացող) մեքենավարին{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=213}}<ref name="ПТЭ4" />։
Մարդատար հեռընթաց գնացքներում լոկոմոտիվային բրիգադան չի կարող հետևել ամբողջ կառակազմին և սպասարկել ուղևորներին, այդ պատճառով էլ նշանակվում է [[գնացքային բրիգադա]], որը կազմված է գնացքի պետից, գնացքաին էլեկտրամեխանիկից և վագոնավարից{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=312}}։ Ռեստորան և փոստային վագոնները ևս սպասարկվում են համապատասխան աշխատակիցների կողմից։ Տնտեսական գնացքներում կարող է նշանակվել աշխատանքների ղեկավար կամ նրա լիազոր, իսկ գնացքներում որոնց միջոցով կատարվում է մանևրը՝ գնացքներ կազմող<ref name="ПТЭ4" />։
 
Տող 201.
 
=== Էներգետիկա ===
Գնացքի [[էներգետիկա]]ն դա գեներացվող և [[էներգիա]] սպառող ամբողջություն է, միևնույն ժամանակ այն համակարգ է, որն ապահովվում է շահագործումը։ Գնացքի կողմից էներգիայի սպառման հիմնական ծավալը օգտագործվում է քարշակման համար, այսինքն գնացքը շարժման մեջ դնելու համար։ Էներգիայի մի մասն էլ օգտագործվում է օժանդակ համակարգերի կողմից, որն ներառում է [[Ջեռուցում|ջեռուցման]] համակարգերը, լուսավումը և ուղեվորափոխադրող վագնների [[օդափոխություն]]ը{{sfn|Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта|1994|с=125}}։
 
[[Պատկեր:Dinamotor.jpg|thumb|250px|left|ДК-604 վերափոխիչ, տեղակայված ЭР1 և ЭР2 էլեկտրագնացքների վրա։ Ձախ մասում՝ դինաշարժիչ, աջը՝ Էլեկտրական գեներատոր]]
Տող 217.
 
[[Պատկեր:Gaz52 kirov.jpg|thumb|200px|left|ГАЗ-52 բեռնատար ավտոմեքենա, օգտագործվել է դեպի մարդատար վագոններ ածուխի փոխադրման համար]]
Ջեռուցման շղթաների սնուցման համար պահանջվում է բարձր լարում (մագիստրալային երկաթուղիներում մոտ 3000 վտ), որը ստանում են լոկոմոտիվներից։ Հիմնական հոսանքի էլեկտրագնացքներում գնացքի ջեռուցման շղթայի սնուցումը ստանում են անմիջապես կոնտակտային ցանցից, փոփոխական հոսանքով էլեկտրաքարշում կոնտակտային ցանցի լարումը (25 կվտ), քարշային հոսանքափոխարկիչի վրա լրացուցիչ փաթույթի օգնությամբ, իջեցվում է մինչև 3 կվտ, որից հետո մտնում է ջեռուցման շղթաներ։ Ջերմաքարշում կարող է տեղակայվել 3 կվտ լարում մշակող հատուկ գեներատոր, հակառակ դեպքում մարդատար վագոնների համար նախատեսում են [[վառելիք]]ով ([[ածուխ]], [[փայտ]], [[տորֆ]]) ջեռուցում։ Մետրոպոլիտենների վագոններում, որոնք աշխատում են բաց տեղամասերում, ինչպես նաև տրանվայների վագոններում էլեկտրական վառարանները անմիջապես միացվում են կոնտակտային ցանցին։ Բարձր լարումը կարող է մտնել ոչ միայն լոկոմոտիվից այլ նաև էլեկտրակայան վագոնից։ Հաճախ լոկոմոտիվից վագոններ կորող է մատակարարվել նաև ցածր լարում, լուսավորման համակարգի և օդափոխման համար, ինչը թույլ է տալիս չօգտագործել էլեկտրամատակարարման ինքնավար համակարգը<ref name="БЭТ-энерг-ваг" />։
 
Սառնավագոններում [[Սառնարանային տեխնիկա|սառնարանային սարքերի]] աշխատանքի համար ևս անհրաժեշտ է էլեկտրաէներգիա։ Դրա ստացման համար օգտագործում են դիզել գեներատորային սարքավորումներ, որոնք տեղակայվում են կամ հենց վագոնում, կամ առանձին էլեկտրակայն վագոնում, ընդորում հաճախ էլեկտրակայն վագոն են տեղափոխում նաև սառնարանային սարքավորումները<ref name="БЭТ-энерг-ваг" />։
Տող 226.
Երկաթուղային արգելակները տարբերակում են ըստ արգելակման ուժի ստեղծման եղանակի{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=448}}<ref name="АТПС">{{книга |автор= Афонин Г. С. и др.|заглавие= Автоматические тормоза подвижного состава|ответственный= |ссылка= http://www.academia-moscow.ru/ftp_share/_books/fragments/fragment_21439.pdf|место= М.|издательство= Издательский центр «Академия»|год= 2013|том= |страниц= 320|страницы= 5, 6|isbn= 978-5-7695-9687-2}}</ref>։
[[Պատկեր:Selbstentladewagen-Fccs-Axle.jpg|thumb|250px|Արգելակների ճնշիչի տեսքը]]
Առավել տարածված են շփական արգելակները, որոնք արգելակող ազդեցության ստեղծման համար օգտագործում են [[շփման ուժ]]ը, որը առաջանում է անիվի պտտման մետաղական մակերևույթին կամ արգելակային սկավառակին արգելակի ճնշիչի սեղմումից։ Նախկինում գնացքներում արգելակի ճնշիչները սեղմվում էին ձեռքով, հատուկ աշխատակիցների՝ արգելակողների կողմից։ Սակայն այս դեպքում արգելակման արդյունավետությունը կախված է աշխատողի ֆիզիկական [[ուժ]]ից, և բանեցման արագությունը ևս համեմատաբար ցածր է։ Արդեն [[1869]] թվականին արգելակողներին փոխարինելու եկավ փուքը (խտացրած [[օդ]]), որը ստեղծվում է ճնշակային ([[կոմպրեսոր]]ային) սարքերի կողմից և պահպանվում է գլխավոր պահեստարաններում ([[ռեզերվուար]])։ Մի քանի [[Մթնոլորտ (չափման միավոր)|մթնոլորտ]] ճնշման տակ (նորմալ սպասարկման արգելակման ժամանակ մոտ 2 մթնոլորտ) այդ խտացրած օդը արգելակային մայրուղիով մտնում է արգելակային գլան այնուհետև լծակավոր փոխանցումով ստիպում է արգելակի ճնշիչներին սեղմվել անիվներին կամ արգելակման սկավառակներին, մի քանի տոննա ուժով։ [[1872]] թվականին [[Ջորջ Ուեստինգհաուս]]ը ավարտեց օդաճնշական ([[Պնևմատիկ շարժիչ|պնևմատիկ]]) արգելակի նախագծումը, սարքելով այն ավտոմատ, որը մայրուղու ճեղքման ծամանակ, օրինակ գնացքի ճեղքման ժամանակ, անմիջապես օգտագործում է արտակարգ իրավիճակների արգելակումը։ Սկզբում օդաճնշական արգելակները հնարավորություն չունեին կարգավորել օդի ճնշումը արգելակային գլաններում, և հետևաբար արգելակման ուժը ևս։ Արդյունքում ստեղծվեցին օդաճնշական արգելակներ, որոնք արդեն թույլ էին տալիս դա անել։ Կառուցվածքի հեագա բարելավումը եղավ էլեկտրաօդաճնշական արգելակման ստեղծումը, որտեղ կիրառվում է օդի էլոկտրական մղում դեպի գլան, որի շնորհիվ ամբողջ գնացքում արգելակները աշխատում են գրեթե միաժամանակ (մաքուր օդաճնշական աիգելակման ժամանակ, օդային ալիքը շարժվում է [[Ձայնի արագություն|ձայնի արագությամբ]], այսինքն որոշ ուշացումով), որը շատ այժմեական է ինչպես երկար բեռնատար, այնպես էլ մարդատար գնացքներում{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=448}}{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=449}}{{sfn|Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта|1994|с=132}}{{sfn|Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта|1994|с=133}}{{sfn|Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта|1994|с=134}}։
[[Պատկեր:Septa PCC car truck.jpg|thumb|left|250px|Տրամվայի սայլակ։ Անիվների արանքում երևում է մայրուղային արգելակման կալունը]]
Օդաճնշական արգելակների հիմնական թերությունն այն է, որ արգելակման ազդեցությունը կախված է անիվների և ռելիսների շփման ուժից, ընդորում վերջիններս կարող են կեղտոտ լինել։ Բացի դրանից օդաճնշական արգելակների սխալ օգտագործման ժամանակ հնարավոր է անիվների սեպապնդում, ընդ որում կարող է նաև վնասվել պտտման մակերեսը։ Դրա համար էլ գոյություն ունի շփական արգելակ, որտեղ արգելակի ճնշիչները սեղմվում են անմիջապես ռելսերին, իսկ արգելակման արդյունքը ստեղծվում է [[մագնիսական դաշտ]]ի շնորհիվ, որի համար արգելակի ճնշիչները (կալունները) սարքավորվում են ինդուկցիոն կոճերով, այսպիսով վերածվելով [[Էլեկտրամագնիսական ինդուկցիա|էլեկտրամագնիսի]]։ Արգելակման այս տեսակն անվանում են մագնիսառելսային (էլեկտրամագնիսական ռելսային արգելակ) և այն շատ արդյունավետ է, հատկապես բարձր արագությունների դեպքում։ Այն կիրառում են բարձր արագությամբ գնացքներում, արդյունաբերական տրանսպորտում և հատկապես տրանվայներում{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=222}}։
Տող 234.
Գնացքներում կարող է օգտագործվել նաև դարձափոխովի (ռեվերսային) արգելակում, այսինքն շարժիչի հակամիացում։ Պարզ ասած մեքենավարը այս արգելակման ժամանակ շարժիչը դնում է հետընթացի վրա։ Այսպի արգելակում օգտագործվում էր դեռևս շոգեքարշերում, որտեղ այն համարվում էր բավականին արդյունավետ։ Նրա օգտագործումը հնարավոր է և շարժակազմերում և էլեկտրական քարշային շարժիչների դեպքում, բայց այս դեպքում անհրաժեշտ է հաշվի առնել որ հետընթացի ռեժիմը էլեկտրական մեքենաների համար մոտ է վթարայինի, դրա համար էլ կարող է օգտագործվել միայն ցածր արագությունների դեպքում։ Այնուամենայնիվ արգելակման այս տեսակը կիրառվում է փոփոխական հոսանքով էլեկտրաքարշերում, այդ թվում նաև [[ԽՍՀՄ]]-ի ամենհզոր սերիական ВЛ85 լոկոմոտիվներում{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=514}}, [[Իմպուլսային համակարգ|իմպուլսային]] կարգավորումով։
 
Բարձր արագությամբ գնացներում կարելի է օգտագործել [[Աերոդինամիկա|աերոդինամիկ]] արգելակ, ինչպես ավիացիայում։ Սրա համար վագոնները սարքավորվում են շարժական վահաններով, որոնք արգելակման ժամանակ շարժվում են առաջ, գործելով [[ինքնաթիռ]]ների սպոյլերների համանման<ref name="АТПС" />։ Նման արգելակ օգտագործվում է [[Ճապոնիա|ճապոնական]] ''Fastech'' 360 էլեկտրագնացքներում, ընդորում դուրս գալով վահանների ձևից այս էլեկտրագնացքը ստացել է «կատվի ականջներով սինկանսեն» մականունը։
 
=== Ազդանշաններ ===
Տող 300.
 
=== Կապ ===
Գնացքի մեքնավարների և կայարանի հերթապահների, գնացքային երթակարգավարների (դիսպեչեր), գնացքներ կազմողների, ինչպես նաև մեքենավարների իրար մեջ ինֆորմացիայի փոխանակման համար գնացքները սարքավորվում են [[ռադիոկապ]]ի սարքավորումներով։ [[Մետրոպոլիտեն]]ում և երկաթուղային մայրուղիներում կախված աշխատանքի տեսակից օգտագործվում է ռադիոկապի երկու տեսակ՝ գնացքային և մանևրային։ Առաջինն օգտագործվում է գնացքի մեքենավարների և գնացքային հերթապահների ինֆորմացիայի փոխանակման համար, երկրորդը՝ մանևրելու ժամանակ կենտրոնական պահակակետերի հերթապահների և գնացքների մեքենավարների և գնացքներ կազմողների միջև<ref name="связь">{{книга
|часть = Железнодорожный транспорт
|заглавие = Большая энциклопедия транспорта
Տող 308.
}}</ref>{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=383—384}}։
 
Ռադիոկապը աշխատում է [[սիմպլեքս]] ռեժիմում՝ խմբակային զանգով, առավել տարածված հեկտոմետրային (~ 2 [[Հերց (չափման միավոր)|մհց]]) և մետրային (~ 151-156 մհց) միջակայքում։ Քանի որ հեկտոմետրային միջակայքում խափանումների մակարդակը բավական բարձր է, ապա լավ ազդանշան ստանալու համար երկաթգծի ամբողջ երկայնքով անցկացնում են ուղորդող հոսանքալարեր, որոնք կարող են տեղակայված լինել կոնտակտային ցանցի հիմքում կամ օդային հաղորդակցության կապի հիմքում։ Մագիստրալային երկաթգծում գնացքների մեքենավարների և գնացքների երթակարգվորողների կապը իրականացվում է գնացքային երթակարգավորողների ռադիոկապով, որոշակի [[Մետր|դեցիմետրային]] միջակայքում (330 - 450 մհց), իսկ գնացքային ռադիոկապն օգտագործվում է գնացքի մեքենավարների, կայարանների երթակարգավորղների և գնացքի պետի (մարդատար գնացքներում) հետ հաղորդակցվելու համար։ Լոկոմոտիվային շարժական [[Ռադիոկայան|ռադիոկայնները]] տեղադրվում են վարման խցիկում և հաճախակի ունենում են երկու վահանակ (առանձին մեքենավարի և նրա օգնականի համար)<ref name="связь" />{{sfn|Железнодорожный транспорт: Энциклопедия|1994|с=352}}։
 
Շարժիչով աշխատող գնացքների մարդատար վագոններում տեղադրվում է ներքին կապի համակարգ, որն իրականացվում է լարային գծով։ Տվյալ համակարգը նախատեսված է սրահի ուղևորներին հաղորդագրություններ փոխանցելու համար, ինչպես նաև տարբեր խցիկներում գտնվող լոկոմոտիվային աշխատակազմի անդամների մեջ (մեքենավարի և օգնականի կամ վագոնավարի) ինֆորմացիայի փոխանակման համար։ Ուղևորների և մեքենավարների արտակարգ կապի համար նախատեսված է «ուղևոր մեքենավար» կապի համակարգերը, սրանք բանակցային սարքավորումներ են որնք տեղակայված են ուղևորային սրահներում։ Հաճախ «մեքենավար ուղևոր» և «ուևոր մեքենավար» հաղորդակցման համակարգը միավորվում են մեկ ամբողջության մեջ<ref>{{книга
Տող 328.
[[Պատկեր:Shinkansen 500 Kyoto 2005-03-19.jpg|thumb|Ճապոնական «Նոզոմի»]]
[[Պատկեր:JR-Maglev-MLX01-2.jpg|thumb|Ճապոնական MLX01-ը JR-Maglev գծի վրա]]
* Ամենաարագ ռելսավոր գնացք՝ [[2007]] թվական [[ապրիլի 3]], TGV POS գնացքի [[արագություն]]ը հասավ միչև 574,8 [[Կիլոմետր|կմ]]/[[Ժամ|ժ]]<ref name="ТЖВ">{{cite web
| datepublished = 2008-04-03
| url = http://www.vesti.ru/doc.html?id=95424
Տող 346.
|том = 1
}}</ref>։
* Ամենաարագ վերգետնյա գնացքը՝ [[1974]] թվականի [[մարտի 5]], ֆրանսիական «''L’Aerotrain'' 180 ''Haute vitesse''» գնացքի արագությունը հասավ 430,4 կմ/ժ<ref name="скор-рек" />։
* Ամենաարագ մագնիսական բարձիկներով գնացքը՝ [[2003]] թվականի [[դեկտեմբերի 2]], ճապոնական [[Յամանասի (քաղաք)|Յամանասի]] քաղաքի ''JR-Maglev'' գծի MLX01 գնացքի արագությունը հասավ մինչև 581 կմ/ժ<ref name="скор-рек" />։
* Գրաֆիկական ամենաբարձր միջին արագությամբ մագնիսական բարձիկով գնացքը՝ [[չինաստան]]ի [[Շանհայ]]ից դեպի [[Պուդունի օդանավակայան]] աշխատող գնացքն է, որի արագությունը հասնում է 431 կմ/ժ<ref>{{cite web
| url = http://tema.ru/travel/china/
| title = Китай
Ստացված է «https://hy.wikipedia.org/wiki/Գնացք» էջից