Վիքիպեդիա

Պանամայի ջրանցք

Արհեստական ջրանցք, որն իրար է կապում Խաղաղ և Ատլանտյան օվկիանոսները։ Ջրանցքն անցնում է Պանամայի նեղուցով և հանդիսանում է ծովային առևտրի կա

Պանամայի ջրանցք (իսպ.՝ Canal de Panamá, ստեղծվել է 1914), Պանամայում գտնվող 82 կմ երկարությամբ արհեստական ջրանցք, որն իրար է կապում Խաղաղ և Ատլանտյան օվկիանոսները։ Ջրանցքն անցնում է Պանամայի նեղուցով և հանդիսանում է ծովային առևտրի կարևորագույն կապող օղակ։ Գատուն լճի ծայրերին առկա են ամբարտակներ, որոնք նավերը ծովի մակարդակից 26 մ բարձրացնելու, իսկ հետո իջեցնելու համար են ծառայում։ Գատունը արհեստական լիճ է, որը կառուցվել է ջրանցքի փորման աշխատանքները նվազեցնելու նպատակով։ Ամբարտակներն ունեն 34 մ լայնություն։ Երրորդ՝ ավելի լայն ամբարտակների կառուցման աշխատանքները սկսվել են 2007 թվականի սեպտեմբերից և ավարտին են հասել 2016 թվականի մայիսին։ Արդեն ընդարձակված ջրանցքը սկսել է գործել 2016 թվականի հունիսի 26-ից։ Այս նոր ամբարտակները հնարավորություն են տալիս, որ ավելի մեծ նավերը, որոնք ավելի շատ բեռներ են տեղափոխում, անցնեն ջրանցքով[2]։ Պանամայի ջրանցքով անցնող նավերից ամենամեծի չափսերը նավաշինության մեջ չափորոշչային նշանակություն են ձեռք բերել՝ ստանալով Panamax անունը։

Պանամայի ջրանցք
Տեսակնավարկելի ջրանցք
Երկիր Պանամա
ՎարչատարածքՊանամա նահանգ, Արևմտյան Պանամա և Կոլոն
Երկարություն82 կմ
ԲԾՄ26 մետր[1]
Կազմված էPanama Canal locks?
Մասն էԺամանակակից աշխարհի յոթ հրաշալիք
Քարտեզ
Քարտեզ

1881 թվականին Ֆրանսիան սկսել է ջրանցքի կառուցման աշխատանքները, սակայն շուտով այն դադարեցվել է ինժեներական որոշ խնդիրների և աշխատողների բարձր մահացության ցուցանիշների պատճառով։ 1904 թվականին ծրագիրը ստանձնել և շարունակել է ԱՄՆ-ը։ ջրանցքի բացումը կատարվել է 1914 թվականի օգոստոսի 15-ին։ Պանամայի ջրանցքի կառուցումը համարվում է ամենամեծ և ամենաբարդ ինժեներական նախագծերից, որը մեծապես կրճատել է այն ժամանակահատվածը, որն անհրաժեշտ էր նավերին Ատլանտյան օվկիանոսից Խաղաղ օվկիանոս անցնելու համար՝ կտրելով Հարավային Ամերիկայի ամենածայրին գտնվող Բարեհուսո հրվանդանի վտանգավոր ճանապարհը՝ անցնելով Դրեյքի նեղուցն ու Մագելանի նեղուցը։ Պանամայի ջրանցքն անգնահատելի նշանակություն է ունեցել և ունի Արևմտյան կիսագնդում և ամբողջ Երկրագնդում նավագնացության և ընդհանրապես տնտեսության զարգացման համար, ինչով էլ պայմանավորված է նրա չափազանց բարձր աշխարհաքաղաքական նշանակությունը։ Շնորհիվ Պանամայի ջրանցքի Նյու-Յորքից մինչև Սան Ֆրանցիսկո ծովային ճանապարհը կրճատվել է 22,5 հազ կմ-ից հասնելով մինչև 9,5 հազ կմ-ի։

Կոլումբիան, Ֆրանսիան, իսկ ավելի ուշ նաև ԱՄՆ-ը, կառուցման ընթացքում վերահսկում էին ջրանցքի շրջակա տարածքները։ ԱՄՆ շարունակել է վերահսկել ջրանցքը և Պանամայի ջրանցքի գոտին մինչև 1977 թվականի Տորրիխոս-Քարթեր պայմանագրերի կնքումը։ Վերջիններիս համաձայն, ջրանցքի վերահսկողությունն անցել է Պանամային։ Ամերիկա-պանամական միասնական վերահսկողության շրջանից հետո՝ 1999 թվականին, ջրանցքի վերահսկողությունն ամբողջությամբ անցավ Պանամայի կառավարությանը և այսօր կարգավորվում և գործում է Պանամայի ջրանցքի վարչակազմի կողմից։

Տարեկան երթևեկությունը, որը 1914 թվականին ջրանցքի բացման ժամանակ շուրջ 1000 նավ էր, 2008 թվականին հասել է 14,702-ի։ Մինչև 2012 թվականը ջրանքով անցել է ավելի քան 815,000 նավ[3]։ Պանամայի ջրանցքն անցնելու համար անհրաժեշտ է 11․38 ժամ[4]։ Ամերիկայի ինժեներների կազմակերպությունը Պանամայի ջրանցքը համարել է ժամանակակից աշխարհի 7 հրաշալիքներից մեկը[5]։

Պատմություն խմբագրել

Ջրանցքի կառուցման սկզբնական առաջարկներ խմբագրել

 
Ջրանցքի կառուցումը 1888 թվականին
 
Պանամայի ջրանցքի բաժնետոմս

Երկու օվկիանոսները միացնող ջրանցքի կառուցման մտադրություն առաջին անգամ եղել է դեռևս 16-րդ դարում, բայց Իսպանիայի թագավոր Ֆիլիպ 2-րդը արգելանք դրեց նման նախագծերի վրա, ասելով, որ «Այն ինչ Աստված միացրել է, մարդը բաժանել չի կարող»։

 
Պանամայի ջրանցքի տեղադրությունը տիեզերքից. կանաչ գույնով տեսանելի են խիտ ջունգլիները

Պանամայի նեղուցի վրա ջրանցքի կառուցման առաջին հիշատակումները վերաբերում են 1534 թվականին, երբ Կառլոս V-ը՝ Սրբազան հռոմեական կայսրը և Իսպանիայի թագավորը, հրամայեց հետազոտել Ամերիկաների միջև անցնող ճանապարհը, որը կհեշտացներ Իսպանիայի և Պերուի միջև նավարկությունը։ Նման ճանապարհը Իսպանիային ռազմական առավելություն կտար Պորտուգալիայի նկատմամբ[6]։

1788 թվականին Թոմաս Ջեֆֆերսոնն առաջարկեց իսպանացիներին կառուցել այն, քանի որ այս ճանապարհը կլիներ ավելի քիչ վտանգավոր, քան Հարավային Ամերիկայի հարավով անցնող ճանապարհը[7]։ 1788 թվականից 1793 թվականին կատարած ուսումնասիրության արդյունքում Ալեսանդրո Մալասպինան մշակեց ջրանցքի կառուցման նախագծեր[8]։

Հաշվի առնելով Պանամայի և նրա նեղուցի ռազմավարական նշանակությունը և պոտենցիալը, այս տարածաշրջանում անընդհատ, տարիների շարունակ առևտրային ուղիներ են փնտրվել։ Տխրահռչակ Դարյենի նախագծիը սկսեց իրականացվել 1698 թվականին Շոտլանդական թագավորության կողմից, որի նպատակն էր ցամաքային առևտրային ուղի ստեղծել։ Ընդհանուր առմամբ, անբարենպաստ պայմանները խոչընդոտեցին դրա իրագործմանը, և 1700 թվականի ապրիլին հրաժարվեցին այդ ծրագրից[9]։

18-րդ դարի վերջին և 19-րդ դարի սկզբին բազմաթիվ ջրանցքներ են կառուցվել։ ԱՄՆ-ում Էրի ջրանցքի կառուցումը և լատինական Ամերիկայում Իսպանական կայսրության փլուզումը մեծացրեցին Ամերիկայի հետաքրքրությունը օվկիանոսների միջև ջրանցքի կառուցման նկատմամբ։ 1826 թվականի սկզբներին ԱՄՆ ղեկավարությունը սկսեց բանակցություններ վարել Մեծ Կոլումբիայի հետ (ներկայիս՝ Կոլումբիա, Վենեսուելա, Էկվադոր և Պանամա)՝ հուսալով ստանալ ջրանցքի կառուցման կոնցեսիան։ Անհանգստանալով նոր ձեռք բերված անկախության կորստի համար և երկրում ամերիկյան հնարավոր ներկայությունից՝ նախագահ Սիմոն Բոլիվարը և նոր գրանադացի պաշտոնյաները մերժեցին ամերիկյան առաջարկը։ Նոր հասարակությունը քաղաքական տեսանկյունից անկայուն էր, և Պանաման 19-րդ դարի ընթացքում մի քանի անգամ ապստամբեց։

Հաջորդ փորձը կատարվեց 1843 թվականին։ New York Daily Tribune-ի համաձայն 1843 թվականի օգոստոսի 24-ին պայմանագիր կնքվեց Դարյենի նեղուցի վրա ջրանցքի կառուցման մասին։ Ենթադրվում էր, որ ջրանցքի կառուցման աշխատանքները ավարտին կհասցվեն 5 տարում, սակայն ծրագիրը երբեք էլ իրականություն չդարձավ։ Գրեթե միևնույն ժամանակ նոր գաղափարներ առաջացան, որոնցից մեկն էլ Մեքսիկայի Տեուանտեպեկի նեղուցի վրայով էր անցնելու։ Սակայն այս ծրագիրն էլ իրականություն չդարձավ[10]։

1846 թվականին ԱՄՆ-ի և Նոր Գրանադայի միջև կնքված Մալիարո-Բիդլակի պայմանագրի շնորհիվ ԱՄՆ-ը տրանզիտի և ռազմական ուժերով նեղուց մտնելու իրավունք ստացավ։ 1849 թվականին Կալիֆորնիայում հայտնաբերված ոսկին ևս մեկ անգամ ուշադրությունը կենտրոնացրեց Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսների միջև անցում ունենալու վրա։ ԱՄՆ նեղուցն անցնելու համար կառուցեց Պանամայի երկաթուղին, որը բացվեց 1855 թվականին։ Ցամաքային այս ճանապարհն արևմտյան կիսագնդի ենթակառուցվածքների կենսականորեն կարևոր մասը դարձավ՝ մեծապես նպաստելով առևտրի իրականացմանը։

Սակայն լավագույն լուծումը համարվում էր օվկիանոսների միջև ամբողջությամբ ջրային ճանապարհ ունենալը, և 1855 թվականին Վիլյամ Քեննիշը, որը ծնունդով Մենից էր և աշխատում էր ինժեներ ԱՄՆ կառավարությում, հետազոտեց նեղուցը և իր զեկույցում առաջարկեց Պանամայի ջրանցքի կառուցումը[11]։

 
Պանամաքս նավ, 2013 մարտ

1877 թվականին Ֆրանսիական նավատորմի սպա Արմանդ Ռեքլուսը և Լուսիեն Նապոլեոն Բոնապարտ Վայզը՝ երկուսն էլ ինժեներ, հետազոտեցին ճանապարհը և հրապարակեցին ջրանցքի կառուցման ֆրանսիական առաջարկությունը[12]։ Սուեզի ջրանցքի կառուցման գործում ֆրանսիացիների հաջողությունը ոգեշնչեց նրանց կառուցել նաև այս ջրանցքը[13]։

Այնուամենայնիվ, Պանամայի պարանոցի նավարկելի ուղու կառուցումը թվագրվում է միայն 1879 թվականին։ Պանամական տարբերակի մշակման նախաձեռնությունը հափշտակվեց ֆրանսիացիների կողմից։ ԱՄՆ-ի ուշադրությունն այն ժամանակ հիմնականում կենտրոնացած էր նիկարագուական տարբերակի վրա։ 1879 թվականին, Փարիզում, Սուեզի ջրանցքի կառույցի ղեկավար Ֆերդինանդ Լեսեպսի նախագահությամբ, հիմնադրվեց «Միջօվկիանոսյան ջրանցքի ընդհանուր ընկերություն», որի բաժնետոմսերը ձեռքբերեցին ավելի քան 800 հազար մարդ։ Ընկերությունը 10 մլն ֆրանկով ինժեներ Ուայզից գնեց 1878 թվականին Կոլումբիայի ղեկավարությունից ձեռք բերած կառուցման կոնցեսիան։ Պանամայի ջրանցքի ընկերության կազմավորման նպատակով հրավիրված միջազգային կոնգրեսը կողմ արտահայտվեց ջրանցքի ծովի մակարդակին լինելուն. աշխատանքի արժեքը նշագծվում էր 658 մլն ֆրանկ և հողային աշխատանքների ծավալը նախատեսվում էր 157 մլն յարդ քառակուսի։ 1887 թվականին ստիպված էին հրաժարվել անջրարգելակ (ոչ շլյուզային) ջրանցքից, որպեսզի կրճատեն աշխատանքի ծավալը, քանի որ ընկերության (1,5 մլրդ ֆրանկ) միջոցները ծախսվել էին հիմնականում թերթերի և պառլամենտի անդամներին կաշառելու վրա, միայն երրորդ մասը ծախսվել էր արտադրության աշխատանքի վրա։ Արդյունքում 1888 թվականի դեկտեմբերի 14-ին ընկերությունը դադարեցրեց վճարները, և շուտով աշխատանքները կանգնեցվեցին[14]։

1888 թվականին ջրանցքի շինարարության վրա արդեն ծախսվել էր 300 մլն դոլար (գրեթե 2 անգամ ավելի, քան նախատեսված էր), իսկ կատարված էր աշխատանքի ընդամենը երրորդ մասը։ Պատճառը նախագծի անճշտությունն էր (ջրանցք` ծովի մակարդակով կառուցելը), կազմակերպչական ցածրորակ, քիչ վճարվող աշխատանքը, ինչպես նաև մալարիայով ու դեղին տենդով վարակված աշխատողների հիվանդությունը չհաղթահարելը։ Կան տեղեկություններ, որ հակասանիտարական միջոցառումների բացակայությունից զոհվել են ամենաքիչը 20000 մարդ[15]։ Կառույցը ձեռք բերեց վատ համբավ, այն ժամանակների թերթերը գրում էին, թե աշխատավորների որոշ խմբեր Ֆրանսիայից իրենց հետ բերում են դագաղներ։

Ջրանցքի կառուցման ֆրանսիական փորձեր (1881-1884 թվականներ) խմբագրել

 
Ֆերդինանդ դը Լեսսեպս

Կոլումբիայի Պանամա նահանգում ջրանցքի կառուցման առաջին փորձը կատարվել է 1881 թվականի հունվարի 1-ին։ Այս ծրագրի իրականացմանը մեծ նպաստ է ունեցել դիվանագետ Ֆերդինանդ դը Լեսսեպսը, ով Ֆրանսիայում կարողացավ խոշոր դրամահավաք կազմակերպել[16]։ Չնայած Պանամայի ջրանցքը 40%-ով պակաս էր լինելու Սուեզի ջրանցքից՝ դրա կառուցումը ինժեներական տեսանկյունից լինելու էր ավելի բարդ՝ պայմանավորված արևադարձային անձրևներով, կլիմայով, ամբարտակաների կառուցման անհրաժեշտությամբ։

Դը Լեսսեպսը ցանկանում էր կառուցել ջրանցք, որը կլիներ ծովի մակարդակին հավասար ինչպես Սուեզի ջրանցքը, սակայն նա ընդամենը մեկ-երկու անգամ էր այցելել ջրանցքի կառուցման տարածք, այն էլ չորային սեզոնի ընթացքում, որը տարվա մեջ ընդամենը 4 ամիս է տևում։ Նրա մարդիկ պատրաստ չէին անձրևային եղանակի ընթացքում աշխատելուն։ Այս շրջանում Չագրես գետը, որտեղից սկզբնավորվում էր ջրանցքը, սկսում էր վարարել՝ բարձրանալով 10 մետրով։ Խիտ անտառները լի էին թունավոր օձերով, միջատներով, սարդերով, սակայն առավել վտանգավոր խոչընդոտ էր այն, որ տարածում էր գտնել մալարիան և դեղին տենդը, ինչպես նաև այլ արևադարձային շրջաններում տարածված համաճարակները, որոնց պատճառով մահանում էին հազարավոր աշխատողներ. մինչև 1984 թվականը ամսական մահացությունը հասավ 200 մարդու։ Հանրային առողջապահության միջոցառումները որևէ ազդեցություն չէին ունենում, քանի որ համաճարակը տարածող մոծակը հայտնի չէր։

 
Փորման աշխատանքները Բաս Օբիսպայում, 1886

Աշխատողները ստիպված էին անընդհատ լայնացնել Քուլեբրայում գտնվող լեռան միջի փորվածքը և նվազեցնել լանջերի թեքությունը, որպեսզի այդպիսով նվազեցնեին նաև դեպի ջրանցք հնարավոր սողանքները[17]։ Ջրանցքի կառուցման ընթացքում օգտագործվում էին գոլորշիով բահեր, որոնք գնվում էին Միչիգանի Բեյ քաղաքից[18]։ Հատկապես երկաթյա գործիքները արագորեն ժանգոտում էին խոնավ կլիմայի պատճառով[19]։

Ֆրանսիայում դը Լեսսեպսը շարունակում էր ներդրումներ կատարել ու աշխատողների համար մատակարարումների վրա ծախսեր անել, այնուամենայնիվ, շուտով ֆինանսական պակաս սկսեց զգացվել։ Ծախսելով մոտավորապես 287 000 000 ԱՄՆ դոլար և հիվանդությունների և դժբախտ պատահարների պատճառով կորցնելով 22 000 մարդկային կյանք, ինչպես նաև 800 000 ներդրողների ամբողջ խնայողությունները վատնելով՝ Ֆրանսիայի ջանքերն, այնուամենայնիվ, 1889 թվականին ջուրն ընկան[20][21]։ Աշխատանքները դադարեցվեցին մայիսի 15-ին և դրան հաջորդած սկանդալում, որը հայտնի է Պանամայի սկանդալներ անունով, պատասխանատուներից ոմանք դատապարտվեցին, այդ թվում նաև Գուսատավ Էյֆելը[22]։ Դը Լեսսեպսը և նրա որդի Չարլզը մեղադրվեցին ֆինանսների սխալ օգտագործման մեջ և դատապարտվեցին 5 տարի ազատազրկման։ Ֆերդինանդ Լեսեպսը չկարողացվ դիմանալ սթրեսին ու մահացավ։

1894 թվականին ծրագրի իրականացման համար ստեղծվեց ֆրանսիական երկրորդ ընկերությունը։ Այս ընկերության ղեկավար Ֆիլլիպ Բունաու-Վարիլլան ի վերջո կարողացավ համոզել դը Լեսսեպսին, որ նման պայմաններում ավելի նպատակահարմար կլինի կառուցել ամբարտակներով ջրանցք, ոչ թե ծովի մակարդակին հավասար, ինչպես ցանկանում էր դը Լեսսեպսը[23]։

Ամերիկայի Միացյալ Նահանգների ձեռքբերում խմբագրել

Այս ընթացքում ԱՄՆ նախագահը և Սենատը հետաքրքրվում էին նեղուցի վրայով ջրանցքի կառուցմամբ. ոմանք նախապատվությունը տալիս էին Նիկարագուայի վրայով ջրանցքի կառուցմանը, իսկ մյուսները նախընտրում էին գնել Պանամայում Ֆրանսիայի ունեցած բաժինը։ Բունաու-Վարիլլան, որն ամերիկյան ներդրումներ էր որոնում, ԱՄՆ-ից խնդրում է 100 միլիոն դոլար, սակայն Նիկարագուական տարբերակի համար ստանում է ընդամենը 40 միլիոն դոլար։ 1902 թվականի հունիսին ԱՄՆ Սենատը քվեարկում է Պանամայի տարբերակի օգտին[24]։

1903 թվականի հունվարի 22-ին ԱՄՆ պետքարտուղար Ջոն Հեյի և Կոլումբիայի գործերի ժամանակավոր հավատարմատար Թոմաս Հերրանի կողմից ստորագրվում է Հեյ-Հերրանի պայմանագիրը։ Կոլումբիան ջրանցքի կառուցման տարածքը անժամկետ վարձակալությամբ հանձնում է ԱՄՆ-ին 10 միլիոն դոլարով և տարեկան վարձավճարով[25]։ Պայմանագիրը վավերացվեց 1903 թվականի մարտի 14-ին ԱՄՆ Սենատի կողմից, սակայն այն չվավերացվեց Կոլումբիայի Սենատի կողմից։ Բունաու-Վարիլլան նախագահ Թեոդոր Ռուզվելտին և Հեյին հայտնեց, որ հնարավոր է, որ Կոլումբիայից անջատվելու նպատակով պանամական ապստամբները խռովություն բարձրացնեն, և որ հուսով է, որ ԱՄՆ-ը կաջակցի ապստամբներին ամերիկյան զորքերով և գումարով։ Ռուզվելտը փոխեց մարտավարությունը՝ հիմնվելով 1846 թվականին Մալլարիո-Բիդլաքի պայմանագրի վրա։ ԱՄՆ ակտիվորեն աջակցում է Կոլումբիայից Պանամայի անջատմանը և Պանամայի ճանաչումից կարճ ժամանակ անց նոր պայմանագիր կնքեց պանամական կառավարության հետ Հեյ-Հերրանի պայմանագրի պայմանների նմանությամբ[26]։

1903 թվականի նոյեմբերի 2-ին ռազմանավերը փակեցին ծովային ուղիները կոլումբական զորքերի շարժումը արգելակելու և ապստամբությունը ճնշելու համար։ Պանաման անկախություն հռչակեց 1903 թվականի նոյեմբերի 3-ին։ ԱՄՆ անմիջապես ճանաչեց նրանց անկախությունը[27]։ 1903 թվականի նոյեմբերի 6-ին Ֆիլիպ Բունաու-Վարիլլան՝ ԱՄՆ-ում Պանամայի դեսպանը, ստորագրեց Հեյ-Բունաու-Վարիլլայի պայմանագիրը, որով ԱՄՆ-ին շնորհվեց Պանամայի ջրանցքի գոտին, այն կառուցելու և անժամկետ կառավարելու և նրա պաշտպանության իրավունքը։ Սա հաճախ սխալ մեկնաբանվում է իբրև 99 տարվա վարձակալություն, որի պատճառը համաձայնագրի 22-րդ հոդվածում տեղ գտած շփոթեցնող մեկնաբանությունն է[28]։ Գրեթե անմիջապես պայմանագիրը դատապարտվեց պանամացիների կողմից որպես իրենց երկրի անկախության խախտում[29][30]։ Սա հետագայում վերածվեց մի շարք երկրների միջև դիվանագիտական խնդրի (Կոլումբիա, Պանամա և ԱՄՆ)։

Ամերիկյան The New York Times թերթը ԱՄՆ-ի տրամադրած օգնությունը Բունաու-Վարիլլային անվանել է «դաժան նվաճման գործողություն»։ Այն հաճախ անվանում են ամերիկյան «հրազենային դիվանագիտության» դասական օրինակ՝ իրականացված Լատինական Ամերիկայում։ 1903 թվականի հեղաշրջումից հետո Պանամայի Հանրապետությունը դարձավ ԱՄՆ պրոտեկտորատը՝ այդ կարգավիճակում մնալով մինչև 1939 թվականը[31]։

1904 թվականին ԱՄՆ 40 միլիոն դոլարով ձեռք բերեց ֆրանսիական գործիքներն ու փորման աշխատանքները կատարելու իրավունքը, այդ թվում նաև Պանամայի երկաթուղու տարածքում։ Այդ գումարից 30 միլիոնը ծախսվեց փորման աշխատանքները ավարտին հասցնելու համար[32]։ ԱՄՆ նաև Պանամային վճարեց 10 միլիոն դոլար, իսկ ամեն հաջորդող տարվա ընթացքում 250.000 դոլար։

1921 թվականին Կոլումբիան և ԱՄՆ մտան Թոմսոն-Ուրութիա պայմանագրի մեջ, որով ԱՄՆ պարտավորվում էր Կոլումբիային վճարել 25 միլիոն դոլար, որից 5 միլիոնը վավերացումից հետո, իսկ 4-5 միլիոնը տարեկան վճար, ինչպես նաև Կոլումբիային առավելություններ էր ստանալու Ջրանցքի գոտում։ Ի պատասխան դրան Կոլումբիան ճանաչեց Պանամայի անկախությունը։

 
 
 
 
Տարածաշրջանում ԱՄՆ ազդեցության տարածման միտումը հանգեցնում է 1903 թվականին Կոլումբիայից Պանամայի անջատմանը Քուլեբրայի կտրվածքը 1896 թվականին Քուլեբրայի կտրվածքը 1902 թվականին ԱՄՆ նախագահ Ռուզվելտը նստած է գոլորշիով աշխատող փորող սարքի վրա Քուլեբրայի կտրվածքում, 1906 թվական

Պանամայի ջրանցքի կառուցում ԱՄՆ-ի կողմից (1904–1914 թվականներ) խմբագրել

 
Ջոն Ֆրենկ Ստիվենս
 
Վիլիյամ Քրոուֆորդ Գորգաս
 
Քուլեբրայի կտրվածքում կատարվող շինարարական աշխատանքները 1907 թվականին

1904 թվականի մայիսին ԱՄՆ պաշտոնապես ստանձնեց ջրանցքի նկատմամբ վերահսկողությունը՝ ժառանգելով նաև ֆրանսիական սպառված աշխատուժը և շինությունների, ենթակառուցվածքների և սարքավորումների մի ամբողջ խառնաշփոթ։ ԱՄՆ կառավարությունը ստեղծեց հատուկ հանձնաժողով՝ Նեղուցի ջրանցքի հանձնաժողովը, որը պետք է զբաղվեր կառուցման աշխատանքներով[33] և վերահսկողություն սահմաներ Պանամայի ջրանցքի գոտու նկատմամբ[33]։ Ռազմական նախարար Ուիլյամ Հովարդ Թաֆթի կողմից վերահսկվող հանձնաժողովի խնդիրն էր խուսափել անարդյունավետ աշխատանքներից և հնարավոր կոռուպցիայից, որի հետ 15 տարի առաջ բախվել էր Ֆրանսիան։

1904 թվականի մայիսի 6-ին նախագահ Թեոդոր Ռուզվելտը Ջոն Ֆինդլի Ուոլեսին, որը նախկինում եղել էր Իլինոյս նահանգի կենտրոնական երկաթուղու գլխավոր ինժեները, նշանակեց Պանամայի ջրանցքի ծրագրի գլխավոր ինժեներ։ Ուոլիսը, անհանգստանալով այն մտքից, որ պետք է աշխատի համաճարակներից տառապող երկրում` օգտագործելով ֆրանսիական կիսավեր ենթակառուցվածքներն ու գործիքները[34], 1905 թվականին հրաժարվեց այդ նշանակումից[35]։ Նրան հաջորդեց Ջոն Ֆրենկ Ստիվենսը՝ ինքնուս մի ինժեներ, ով կառուցել էր Հյուսիսային մեծ երկաթուղին[36]։ Ստիվենսը Նեղուցի ջրանցքի հանձնաժողովի անդամ չէր, և հանձնաժողովում տարածված բյուրոկրատիան համարում էր լուրջ արգելք։ Նա տեղի խնդիրների և պահանջների համար անմիջապես դիմեց Վաշինգտոն՝ Ռուզվելտի վարչակարգին՝ շրջանցելով Նեղուցի ջրանցքի հանձնաժողովը։

Ստիվենսի կատարած առաջին քայլն այն էր, որ նա Պանամայում վերակառուցեց բնակելի տարածքներ, սրճարաններ, հյուրանոցներ, ջրային համակարգեր, վերանորոգեց խանութներ, պահեստներ և այլ ենթակառուցվածքներ, որոնք անհրաժեշտ էին աշխատողների կենցաղային կարիքների համար։ Ստիվենսը սկսեց ԱՄՆ-ից հազարավոր աշխատուժ հավաքագրել Ջրանցքի գոտում և շրջակայքում աշխատելու համար, ինչպես նաև փորձեց ստեղծել այնպիսի պայմաններ, որպեսզի աշխատողներն ապրելու և աշխատելու համար հարմարավետ պայմաններ ունենային։ Նա նաև վերակառուցեց և մեծացրեց երկաթուղին, որը կենսական նշանակություն ուներ միլիոնավոր տոննաներով հողի՝ Չագրես գետի վրա գտնվող ամբարտակի մոտ տեղափոխման համար։

Գնդապետ Գորգասը 1904 թվականին նշանակվեց ջրանցքի կառուցման շրջանում սանիտարական իրավիճակի պատասխանատու։ Գորգասը մի շարք միջոցներ գործի դրեց, որի նպատակն էր նվազեցնել հիվանդությունների տարածումը՝ մասնավորապես դեղին տենդը և մալարիան։ Շուտով բժիշկներ Կարլոս Ֆինլեյը և Վոլթեր Ռիդը պարզեցին, որ այս հիվանդությունները տարածում էին մոծակները[37]։ Բավականին մեծ ներդրումներ են կատարվում սանիտարական ծրագրերը կյանքի կոչելու համար, այդ թվում ջրային համակարգերի կառուցում, շենքերի ախտահանում, պատուհաններին մոծակների հատուկ ցանցերի ամրացում։ Շուրջ երկու տարի անընդհատ աշխատանքներից հետո մոծակի կողմից տարածվող հիվանդությունները գրեթե վերացվեցին[38]։ Այնուամենայնիվ չնայած կատարված այս աշխատանքին՝ ԱՄՆ-ի կողմից ջրանցքի կառուցման աշխատանքների ընթացքում հիվանդությունից ու պատահարներից մահացան շուրջ 5600 աշխատողներ։

1905 թվականին ԱՄՆ ինժեներների խումբը ստանձնեց ջրանցքի դիզայնի վերանայման աշխատանքները, որը դեռ ավարտին չէր հասցվել։ Նրանք առաջարկում էին նախագահ Ռուզվելտին կառուցել ծովի մակարդակին հավասար ջրանցք, ինչպես նախատեսում էին նաև ֆրանսիացիները։ Այնուամենայնիվ, 1906 թվականին Վաշինգտոնից կանչում են Ստիվենսին, ով ականատես լինելով, թե ինչպիս է հեղեղվել Չագրեսը, հայտարարում է, որ ծովի մակարդակին հավասար ջրանցքի կառուցման այդ մոտեցումն «անթույլատրելի առաջարկ է»։ Նա պնդում էր, որ ջրանցքը պետք է կառուցվի ամբարտակների համակարգով, որպեսզի նավերը ծովի մակարդակի վրա բարձրացվեն, որից հետո իջեցվեն 26 մետրով։ Փաստորեն այս ամենով կստեղծվեր աշխահում ամենամեծ ամբարտակը (Գաթունի ամբարտակ) և մարդկության կողմից ստեղծված ամենամեծ լիճը (Գաթուն լիճ)։ Ամբարտակները լցնող ջուրը վերցվելու էր Գաթուն լճից, հսկայական դարպասները և փականները բացվելու և փակվելու էին՝ թույլ տալով ձգողությանը դուրս մղել ջուրը լճից։ Գաթուն լիճը կապված էր Խաղաղ օվկիանոսին Քուլեբրայի կտրվածքով։

Ամբարտակներով ջրանցքի կառուցումը պահանջում էր ավելի քան 130,000,000 մ³ փորման աշխատանքներ։ Որքան հնարավոր էր շուտ ամերիկացիները փոփոխեցին հին և չօգտագործվող ֆրանսիական գործիքները նորերով, որը արագացրեց աշխատանքը։ ԱՄՆ-ից բերվեցին գոլորշով աշխատող գրեթե 102 միավոր փորող սարք։ Դրանցից զատ բերվեցին նաև գոլորշով աշխատող հսկայական կռունկներ, հսկայական քարի ջարդիչներ, բետոնխառնիչներ, էքսկավատորներ, որոնք բոլորն էլ կառուցված էին մեքենաշինության նոր տեխնոլոգիաներով։ Երկաթուղու վրա ևս որոշակի աշխատանքներ պետք է կատարվեին. որոշ տեղերում Գաթուն լիճը հեղեղել էր երկաթգիծը, ուստի ստիպված էին Գաթունի լճի ջրագծի վրայով նոր գիծ կառուցել։

 
1913 թվականին Պանամայի ջրանցքի ամբարտակների կառուցման աշխատանքները

Արևելահնդկական աշխատուժի ներգաղթ դեպի Պանամա (1850–1914 թվականներ) խմբագրել

 
Պանամայի ջրանցքի այս նախնական նկարը ուղեցույց է հանդիսացել Մասսաչուսեթսում Քեյփ Քոդի ջրանցքի կառուցման համար
 
Պանամայի ջրանցքի այս վերջնական տարբերակի նկարը ուղեցույց է հանդիսացել Մասսաչուսեթսում Քեյփ Քոդի ջրանցքի կառուցման համար

1838 թվականին Բրիտանական Վեստ Ինդիայի ատագրությունը երկրի մեկ ու կես միլիոն ստրուկներին ազատություն շնորհեց՝ փոփոխության ենթարկելով նաև կղզիների հասարակության կարգավիճակն ու տնտեսությունը։ Ազատություն ստացածներից շատերը նախընտրում էին պլանտացիայի աշխատանքներ չկատարել, որի պատճառով կտրուկ նվազեց շաքարի արդյունաբերությունը։ Սպիտակամորթ գաղութային էլիտան և միջին խավը կարողացավ հասարակության հիերարխիան այնպես վերադասավորել, որ սևամորթները շարունակեցին մնալ ստորին հատվածում։ Ստեղծված անհուսալի իրավիճակում սևամորթները ստիպված էին կատարել ցանկացած աշխատանք՝ նույնիսկ արտասահմանում։

1849 թվականին Կալիֆորնիական ոսկու տենդը կրկին հետաքրքրություն առաջացրեց Կենտրոնական Ամերիկայով անցնող ուղիների նկատմամբ։ Ձևավորվեցին երկու անցումներ՝ մեկը Նիկարագուայի վրայով, մյուսը՝ Պանամայի երկաթուղին։ Երկու ձեռնարկություններն էլ օգտագործում էին ներգաղթյալների աշխատուժը՝ հատկապես Ճամայկայի։ Պանամայի երկաթգծի կառուցման վրա աշխատել էր շուրջ 5000 հոգի։ Ժամանակը ցույց տվեց, որ այս վեստինդիական սևամորթները կարողանում էին շատ ավելի լավ դիմակայել արևադարձային հիվանդություններին, քան մյուս աշխատողները։

Կարիբյան միգրացիան կրկին ավելի մեծ չափերով սկսվելու էր 1880-ական թվականներին, որի համար պատճառ դարձան երկու զարգացումներ՝ ջրանցքի ֆրանսիական ծրագիրը և բամբակի աճեցման տարածումը։ Ֆրանսիական ընկերությունն աշխատանքի ընդունեց շուրջ 50,000 վեստինդիացու (կրկին հիմնականում ճամայկացիներ) նեղուցի վրայով ջրանցքի կառուցման անհաջող առաջարկը իրականացնելու համար։

Բանանի աճեցումը 1880-ական թվականներից հետո տարածաշրջանի համար կարևոր նշանակություն ունեցավ՝ ընդլայնելով առևտրային գյուղատնտեսությունը և հազարավոր մարդկանց դրդելով արտագաղթել։

Ամերիկացիների կողմից Պանամայի ջրանցքի կառուցման ընթացքում դեպի Պանամա վեստինդիական ներգաղթը ժողովրդագրական ալիք էր, որը Կարիլբյան պատմության մեջ ամենամեծն էր։ Պաշտոնապես ջրանցքի ղեկավարությունը բերեց շուրջ 31,000 տղամարդ և մի քանի կին, սակայն իրականում ժամանակակիցները նշում են, որ շուրջ 150-200 հազար տղամարդ և կին է ներգաղթել են 1904-1914 թվականների ընթացքում։ Շատերը չէին էլ ծրագրում մնալ ու հաստատավել Պանամայում։ Ի վերջո հազարավոր մարդիկ մնացին նեղուցում, քանի որ կղզիները առաջարկում էին բավականին բարձր աշխատավարձ և պայմաններ, այնպիսին ինչպիսին չէր կարող առաջարկել Պանաման։ Վեստինդիացիները հաստատվեցին այստեղ, ամուսնացան, ունեցան երեխաներ և դարձան այս քիչ բնակեցված պետության ներգաղթյալների ամենամեծ խումբը։ Այս ներգաղթյալների ժառանգներն այսօր հայտնի են աֆրո-պանամացիներ անունով։

Ջորջ Վաշինգտոն Գոդելզը իբրև գլխավոր ճարտարագետ խմբագրել

 
Գեներալ Ջորջ Վաշինգտոն Գոդելզ

1907 թվականին Ստիվենսը հրաժարական տավեց գլխավոր ճարտարագետի պաշտոնից[39]։ Նախագահ Թեոդոր Ռուզվելտը նրա փոխարեն նշանակեց ԱՄՆ ճարտարագետների ռազմական ջոկատի անդամ, ԱՄՆ բանակի մայոր Ջորջ Վաշինգտոն Գոդելզին (որը շուտով ստանում է փոխնդապետի, ավելի ուշ՝ գեներալի աստիճան)։ Վերջինս ի տարբերություն Ստիվենսի լավ պատրաստված առաջնորդ էր ու փորձված ինժեներ։ Գոդելզը հաջողությամբ ավարտին հասցրեց ջրանցքի կառուցման աշխատանքները 1914 թվականին՝ երկու տարի նախատեսված ժամկետից շուտ (1916 թվականի հունիսի 10)[40]։

Գոդելզը ինժեներական և փորման աշխատանքները բաժանել էր երեք մասի՝ ատլանտյան, կենտրոնական և խաղաղօվկիանոսյան։ Ատլանտյան բաժինը Ուիլյամ Սիբերտի գլխավորությամբ պատասխանատու էր դեպի Լիմոնի ծոց ծովապատնեշի կառուցման համար՝ Գաթունի պատնեշեր, ինչպես նաև հենց Գաթունի ամբարտակի համար։ Խաղաղօվկիանոսյան բաժինը Սիդնի Ուիլյամսոնի գլխավորությամբ նույն կերպ պատասխանատու էր դեպի Պանամայի ջրանցք ծովապատնեշի կառուցման համար՝ Միրաֆլորսի և Պեդրո Միգելի պատնեշներ, ինչպես նաև դրանց հետ կապված ամբարտակների և պահեստների կառուցման համար[41]։

Կենտրոնական բաժինը ԱՄՆ ճարտարագետների ռազմական ջոկատի անդամ մայոր Դավիթ դու Բոս Գաիլարդի գլխավորությամբ ամենաբարդ աշխատանքը պետք է կատարեր՝ փորել Քուլեբրայի կտրվածքը՝ միացնելով Գաթունի լիճը Խաղաղ օվկիանոսի Պանամայի ջրանցքի պատնեշներին[42]։

1913 թվականի հոկտեմբերի 10-ին նախագահ Վուդրո Վիլսոնը Սպիտակ տնից հեռագրով ազդանշան է ուղարկում, որը դառնում է Գամբոայի ամբարտակի ոչնչացման պատճառ։ Սրա պատճառով հեղեղվում է Քուլեբրայի կտրվածքը՝ միացնելով Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսները[43]։ Alexandre La Valley նավը առաջին ինքնագնացն էր, որը անցել է ջրանցքով մի օվկիանոսից դեպի մյուսը։ Այս նավը դեռևս ջրանցքի կառուցման աշխատանքների ժամանակ է անցել ջրանցքը՝ Ատլանտյան օվկիանոսից սկսելով, 1914 թվականի հունվարի 7-ին ի վերջո հասել է Խաղաղ օվկիանոս[44]։ Քրիստոբալ նավը առաջին նավն էր, որն անցել է արդեն պատրաստի ջրանցքը 1914 թվականի օգոստոսի 3-ին[45]։

Ջրանցքի կառուցման աշխատանքները ավարտին են հասցվել 1914 թվականին՝ Վասկո Նունյես դե Բալբոայի՝ Պանաման անցնելուց 401 տարի անց։ Միացյալ Նահանգները ծրագիրն ավարտին հասցնելու համար ծախսել է 500 միլիոն դոլար։ Սա մինչ օրս ամերիկյան ամենամեծ ինժեներական ծրագիրն է։ Ջրանցքի բացման պաշտոնական արարաողությունը կատարվել է 1914 թվականի օգոստոսի 15-ին, որի ընթացքում ջրանցքն անցել է Անկոն բեռնատար նավը[46]։

Պանամայի ջրանցքի բացումը 1914 թվականին պատճառ դարձավ չիլիական նավահանգիստներով տրանսպորտային երթևեկության կտրուկ նվազման պատճառ, քանի որ այդուհետ ծովային առևտրի լավագույն ճանապարհը համարվում էր հենց Պանամայի ջրանցքը[47][48][49]։

Այս ամբողջ ընթացքում Նեղուցի ջրանցքի հանձնաժողովը վարձել էր Էռնեստ «Կարմիր» Հոլլենին՝ փաստագրելու աշխատանքների առաջընթացը։

 
  
 
 
Պանամայի ջրանցքի վրա աշխատող իսպանացիներ, 1900-ական թվականների սկիզբ Գոլորշիով աշխատող սարքավորումը փորում է Պանամայի ջրանցքը, 1908 թվական Պանամայի ջրանցքի ամբարտակները շինարարության ժամանակ, 1910 թվական Առաջին նավը, որ պետք է անցներ ջրանցքը 1914 թվականի օգոստոսի 15-ին

Ավելի ուշ շրջանի զարգացումներ խմբագրել

 
Միսսուրի նավը անցնում է ջրանցքը 1945 թվականին:Այովա կարգի ռազմանավերը կառուցվել էին այնպես, որպեսզի կարողանային անցնել ջրանցքը:

Մինչև 1930-ական թվականները ջրի մատակարարումը լուրջ խնդիր էր ջրանցքի համար։ Այս խնդիրը լուծելու համար կառուցվեց Մադդենի ամբարտակը Չագրես գետի վրա։ 1935 թվականին ավարտելով կառուցման աշխատանքները՝ ամբարտակը ստեղծեց Մադդենի լիճը, որը ապահովում էր ջրանցքի համար հավելյալ ջրային պաշարներ[50]։ 1939 թվականին ջրանցքի բարելավման աշխատանքներ սկսվեցին՝ կառուցվում էին ջրանցքի պատնեշների մի նոր շարք, որոնք իրենց չափերով այնքան մեծ էին, որ կարող էին շատ մեծ չափերի ռազմանավեր տեղավորել։ Այս աշխատանքները շարունակվեցին մի քանի տարի, սակայն ծրագրի իրագործումը դադարեցվեց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո[51][52]։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո ջրանցքի և դրա շրջակայքի՝ Ջրանցքի գոտու նկատմամբ վերահսկողությունը դարձավ վիճաբանությունների պատճառ։ Լարվեցին ԱՄՆ-ի և Պանամայի միջև հարաբերությունները։ Որոշ պանամացիներ զգում էին, որ Ջրանցքի գոտին իրավամբ պատկանում է Պանամային. ուսանողական բողոքներին ի պատասխան ռազմական ներկայությունը այս տարածքներում մեծացավ[53]։ 1956 թվականին, երբ ԱՄՆ օգտագործում էր իր ողջ ֆինանսական և դիվանագիտական ներուժը ճնշում գործադրելու Ֆրանսիայի և Մեծ Բրիտանիայի վրա, որպեսզի հրաժարվեն Սուեզի ջրանցքի նկատմամբ վերահսկողություն հաստատելու իրենց փորձերից (ջրանցքը ազգայնացվել է Նասսերի վարչակարգի կողմից), Պանամային ջրանցքի վերահսկողության հանձնման պահանջները մեծ չափերի հասան։ Այս անհանգստությունները իրենց գագաթնակետին հասան Նահատակների օրը՝ 1964 թվականի հունվարի 9-ին, երբ սպանվեցին շուրջ 20 պանամացիներ և 3-5 ամերիկացի զինվորներ։

Մեկ տասնամյակ անց՝ 1974 թվականին խաղաղ կարգավորման բանակցությունները սկսվեցին, որոնք ավարտվեցին Տորրիխոս-Քարտերի պայմանագրերով։ 1977 թվականի սեպտեմբերի 7-ին պայմանագիրը ստորագրվեց ԱՄՆ նախագահ Ջիմի Քարտերի և Պանամայի դե ֆակտո առաջնորդ Օմար Տորրիխոսի միջև։ Սա պանամացիներին ջրանքի նկատմամբ վերահսկողություն էր տալիս այն պայմանով, որ նրանք երաշխավորելու էին ջրանցքի չեզոքությունը։ Այս պայմանագիրը 1999 թվականի դեկտեմբերի 31-ի երեկոյան պանամացիներին ջրանցքի նկատմամբ լիակատար վերահսկողություն շնորհեց։ Այս ջրանցքը համարվում է Պանամայի եկամտի հիմնական աղբյուրը[54][55]։

Ջրանցք խմբագրել

Կառուցվածք խմբագրել

Պանամայի ջրանցք
Պատկեր:BSicon right.svg
 
կմ
Ատլանտյան օվկիանոս (Կարիբյան ծով)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  		   
0 մուտք Ատլանտյան օվկիանոսից,
մուտք դեպի Մանզանիլլո ծոցի ծովապատնեշ
 
  		       
 
 
5.4 կմ
Կոլոն, Պանամա,Կոլոնի նավահանգիստ (Քրիստոբալ)
 
 
 
 
 
  		     
Colón, cruise terminal, MIT, Free Trade Zone, airport
 
  		         
Քրիստոբալ նավահանգիստ, Atlantic passenger station
 
  		 
 
  		   
 
  		 
             
Երրորդ կամուրջ կամ Ատլանտյան կամուրջ
 
 
  		     
       
     
 
  		 
1.2 կմ Գաթունի պատնեշներ, 3 խորշեր, + 26 մ
     
 
  		 
     
 
  		 
 
 
  		     
 
 
 
 
 
 
 
  		 
 
 
 
 
  		 
Գաթունի ամբարտակ, Չագրես գետ, 22.5 մվտ հզորությամբ[56],
Պատկեր:BSicon ամբարտակ.svg
 
 
  		 
15 կմ Գաթունի լիճ
 
  		 
 
  		   
Գաթուն գետ, Մոնտե Լիրիոյի կամուրջ
 
  		 
 
  		 
 
  		 
5.3 կմ Գամբոա
   
 
  		   
Չագրես գետ, Մադդենի ամբարտակ, Ալաջուելա լիճ
 
  		 
 
 
36 մվտ հզորությամբ[56]
   
7.8 կմ Քուլեբրայի բացվածք (Գալյարդի բացվածք)
   
 
 
 
  		 
 
  		 
   
 
  		       
Հարյուրամյակի կամուրջ, Պանամա
   
 
  		 
     
0.9 կմ Պեդրո Միգելի պատնեշներ 1 խորշ, + 9.5 մ
 
  		     
 
  		     
1.1կմ Միրաֆլորս լիճ
 
  		 
 
  		   
       
1.1 կմ Միրաֆլորսի ամբարտակներ 2 խորշ, + 16,5 մ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  		 
 
  		 
             
8.2 կմ
Բալբոայի նավահանգիստ
             
Diablo, Corozal passenger station, Airport, Rail terminal
     
 
  		 
Balboa
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ամերիկաների կամուրջ, Պանամա քաղաք
 
 
  		 
47.9 կմ Խաղաղօվկիանոսյան մուտք
Խաղաղ օվկիանոս (Պանամայի ծոց)
 
Պանամայի ջրանցք

Ատլանտյան օվկիանոսը գտնվում է նեղուցից արևելք, իսկ Խաղաղ օվկիանոսը՝ արևմուտք, սակայն ջրանցքի անցման հիմնական ուղղությունը Ատլանյան օվկիանոսից դեպի Խաղաղ օվկիանոս հյուսիսից հարավ է, քանի որ նեղուցում՝ ջրանցքի զբաղեցրած տարածքում, առկա է անկանոնություն։

Կամուրջը կազմված է արհեստական լճերից, մի քանի արհեստական ջրային ուղիներից և երեք պատնեշներից։ Կա նաև մեկ արհեստական լիճ՝ Մադդենի լիճը, որը ջրանցքի համար ջրային պահեստ է համարվում։ Ատլանտյան օվկիանոսից Խաղաղ օվկիանոս ձգվող ջրանցքի կառուցվածքն այսպիսին է[57]

  • Ատլանտյան օվկիանոսից մուտքից բացվում է մի մեծ բնական նավահանգիստ Լիմոնի ծոցում. մուտքի երկարությունը 8,4 կմ է
  • Ատլանտյան մասում 3,2 կմ երկարությամբ ջրային ուղին ձևավորում է դեպի պատնեշ տանող ճանապարհը
  • Գաթունի պատնեշները 1,9 կմ երկարությամբ եռահարկ պատնեշներ են, որոնք նավերին բարձրացնում են Գաթունի լճի մակարդակին՝ գրեթե 27 մետր ծովի մակարդակից բարձր
  • Գաթունի լիճը, որը Գաթունի ամբարտակի կառուցման արդյունքում ձևավորված արհեստական լիճ է, ապահովում է նավերի փոխադրումը նեղուցով 24 կմ
  • Չագրեսի գետը, որը բնական ջրային ուղի է, ձգվում է 8,5 կմ։
  • Քուլեբրայի կտրվածքը լեռների միջով ձգվում է 12,4 կմ՝ անցնելով Հարյուրամյակի կամուրջը
  • Մեկ հարկանի Պեդրո Միգել պատնեշը, որը ունի 1,4 կմ երկարություն,
  • 1,7 կմ երկարությամբ Միրաֆլորս արհեստական լիճը ծովի մակարդակից ունի 16 մետր բարձրություն
  • Միրաֆլորսի պատնեշները հասնում են Բալբոա նավահանգիստ, մոտակայքում գտնվում է Պանամա քաղաքը
  • Այս նավահանգստից կա ջրային ուղի, որը տանում է դեպի Խաղաղ օվկիանոս (Պանամայի ծովածոց)՝ անցնելով Ամերիկայի կամուրջների տակով։

Այսպիսով՝ ջրանցքի ընդհանուր երկարությունը կազմում է 50 մղոն։

Նավարկելիություն խմբագրել

 
Պանամայի ջրանցքի տեղադրությունը Խաղաղ օվկիանոսի (ներքևում) և Կարիբյան ծովի (վերևում) միջև
 
Խաղաղօվկիանոսյան մուտք
Սկզբնակետ Կոորդինատներ Նշումներ
Ատլանտյան մուտք 9°23′15″ հս․. լ. 79°55′07″ ամ. ե.HGЯO
Գաթունի պատնեշներ 9°16′20″ հս․. լ. 79°55′22″ ամ. ե.HGЯO
Տրինիդադի պտույտ 9°12′36″ հս․. լ. 79°55′27″ ամ. ե.HGЯO Բացվածքում
Բոհիոյի պտույտ 9°10′42″ հս․. լ. 79°52′00″ ամ. ե.HGЯO Բացվածքում
Օրքիդի պտույտ 9°11′03″ հս․. լ. 79°50′42″ ամ. ե.HGЯO Բացվածքում
Ֆրիխոլեսի պտույտ 9°09′33″ հս․. լ. 79°48′49″ ամ. ե.HGЯO Բացվածքում
Բարբոկոայի պտույտ 9°07′14″ հս․. լ. 79°48′14″ ամ. ե.HGЯO Բացվածքում
Մամեի պտույտ 9°06′42″ հս․. լ. 79°46′07″ ամ. ե.HGЯO Բացվածքում
Գամբոայի հատված 9°07′04″ հս․. լ. 79°43′21″ ամ. ե.HGЯO
Բաս Օբիսպոյի հատված 9°05′46″ հս․. լ. 79°41′04″ ամ. ե.HGЯO
Լաս Կասկադասի հատված 9°04′36″ հս․. լ. 79°40′30″ ամ. ե.HGЯO
Էմպիրեի հատված 9°03′40″ հս․. լ. 79°39′47″ ամ. ե.HGЯO
Քուլեբրայի հատված 9°02′51″ հս․. լ. 79°39′01″ ամ. ե.HGЯO
Քուքարաչայի հատված 9°02′01″ հս․. լ. 79°38′14″ ամ. ե.HGЯO
Փարայսոյի հատված 9°01′33″ հս․. լ. 79°37′30″ ամ. ե.HGЯO
Պեդրո Միգելի պատնեշներ 9°01′01″ հս․. լ. 79°36′46″ ամ. ե.HGЯO
Միրաֆլորս լիճ 9°00′27″ հս․. լ. 79°36′09″ ամ. ե.HGЯO
Միրաֆլորսի պատնեշներ 8°59′48″ հս․. լ. 79°35′31″ ամ. ե.HGЯO
Բալբոայի հատված 8°58′22″ հս․. լ. 79°34′40″ ամ. ե.HGЯO
Խաղաղօվկիանոսյան մուտք 8°53′18″ հս․. լ. 79°31′17″ ամ. ե.HGЯO

Գաթուն լիճ խմբագրել

 
Բարրո Կոլորադոյի հետազոտական կայան, որը ղեկավարում է Սմիթսոնյան արևադարձային հետազոտությունների ինստիտուտը

1913 թվականին Չագրես գետի վրա ամբարտակ կառուցելուց հետո ձևավորվում է արհեստական լիճ՝ Գաթուն լիճը, որը Պանամայի ջրանցքի կարևորագույն մասն է կազմում։ Գետի մեծաքանակ ջուրը ապահովում է Պանամայի ջրանցքի պատնեշներով նավերի անցման գործընթացը։ Գաթուն լիճը մարդկության կողմից ստեղծված ամենամեծ լիճն է։ Լիճը շրջապատող արևադարձային անանցանելի անտառը եղել և մնում է Պանամայի ջրանցքի լավագույն պաշտպանությունը։ Այսօր այս տարածքները մարդկության ազդեցությանը չեն ենթարկվել ու մնացել են անվնաս։ Այս անտառներում կարելի է հանդիպել Կենտրոնական Ամերիկային բնորոշ կենդանատեսակների և բուսատեսակների։

Գաթուն լճի ամենամեծ կղզին Բարրո Կոլորադո կղզին է։ Կղզին ստեղծվել է լճի ձևավորման հետ միասին` գիտական ուսումնասիրությունների համար, որոնք ղեկավարվում են Սմիթսոնյան ինստիտուտի կողմից։ Արևադարձային շրջանների բուսատեսակների և կենդանատեսակների մասին բավականին շատ և կարևոր գիտական ու կենսաբանական բացահայտումներ են կատարվել այդ կղզում։ Գաթուն լիճը զբաղեցնում է արևադարձային էկոլոգիական գոտու և Ատլանտյան անտառային միջանցքի ընդարձակ մի մասի շուրջ 470 կմ² տարածք։ Լճի վրա էկոտուրիզմը դարձել է պանամացիների տնտեսության կարևոր մասը։

Գաթուն լիճը խմելու ջուր է ապահովում Պանամա քաղաքի և Կոլոն նավահանգստի համար։ Գաթուն լճի հարուստ կենդանատեսակների շնորհիվ բնակչության ևս մեկ կարևոր զբաղմունք է դարձել ձկնորսությունը։ Ցիխլիդ ձկնատեսակը պատահականորեն գտնվել է Գաթուն լճում 1967 թվականին[58] տեղացի մի բիզնեսմենի կողմից, որից հետո այն բազմացվել և ժամանակի ընթացքում դարձել է լճի հիմնական ձկնատեսակը։ Տեղացիները այդ ձկանը կոչում են սարգենտո, սակայն այն պատկանում է ցիխլիդների տեսակին ու տարածված է Ամազոն, Ռիո Նեգրու, Օրինոկո գետերում։

Պատնեշի չափեր խմբագրել

 
Միթերի պատնեշի դարպասները Գաթուն լճի վրա
 
Միրաֆլորսի պատնեշի դարպասները

Ջրանցքով անցնող նավերի չափերը պայմանավորված են Պատնեշի չափերով։ Այն պատճառով, որ այս ջրանցքը համաշխարհային առևտրում շատ կարևոր նշանակություն ունի, շատ նավեր կառուցվում են թույլատրված առավելագույն չափով։ Այս նավերը հայտնի են Պանամաքս անունով։ Պանամաքս բեռնատար նավերն ունեն 65-80 հազար տոննա տարողություն, սակայն նրա իրական տարողությունը շուրջ 52,500 հազար տոննա է[59]։ Ջրանցքն անցած ամենաերկար նավը Սան Խուան Պրոսպեկտոր նավթատար նավն է եղել, որն ունեցել է 296.57 մ երկարություն և 32.31 մ երկարությամբ նավահեծան[60]։

Սկզբնապես Գաթուն լճի պատնեշները նախագծվել էին 28.5 մ լայնությամբ։ 1908 թվականին ԱՄՆ նավատորմը պահանջեց ավելացնել լայնությունը՝ հասցնելով 36 մետրի, որպեսզի ամերիկյան ռազմանավերը կարողանան անցնել ջրանցքով։ Ի վերջո փոխզիջման շնորհիվ պատնեշների լայնությունը հասցվել է 33.53 մետրի։ Յուրաքանչյուր պատնեշ ունի 320 մետր երկարություն, պատերն հիմքի հատվածում ունեն 15 մետր հաստություն, իսկ վերին հատվածում՝ 3 մետր։

Պատնեշի երկաթյա դարպասներն ունեն 2 մետր հաստություն, 19.5 մետր լայնություն և 20 մետր բարձրություն[61]։ Պատնեշների հենց այս չափերով էլ պայմանավորված են Պանամաքս նավերի չափերը։

2006 թվականին պատնեշների երրորդ շարքի նախագծով ստեղծվեցին ավելի մեծ պատնեշներ՝ թույլ տալով մեծ նավերին անցնել ավելի խորն ու լայն ջրանցքներով։ Նավերի թույլատրելի չափերը պատնեշների փոփոխության արդյունքում ևս փոփոխվեցին. երկարությունն ավելացվեց 25 %-ով, նավահեծանը՝ 51 %-ով։ Այդպիսով ստեղծվեցին Նոր Պանամաքս նավերը[62]։

Վարձավճարներ խմբագրել

Ջրանցքը անցնող նավերը պետք է որոշակի վարձ վճարեն։ Վարձավճարները սահմանված են Պանամայի ջրանցքի ղեկավարության կողմից, իսկ դրանց չափը պայմանավորված է նավերի տեսակով, չափերով, ինչպես նաև բեռների տեսակով։

Բեռնատար նավերի վարձավճարները գնահատվում են համապատասխան նավի հզորության՝ 20 ֆուտին համարժեք միավորներով։ 2016 թվականի ապրիլի 1-ին վարձավճարները յուրաքանչյուր բեռնարկղի համար 74 ԱՄՆ դոլարից դարձել են յուրաքանչյուր 20 ֆուտին համարժեք միավորներով հզորության համար 60 դոլար գումարած յուրաքանչյուր բեռնարկղի համար 30 դոլար։ Մարդատար նավերի համար վարձավճարներն այլ կերպ են հաշվարկվում, այլ է նաև դատարկ (միայն բալաստով) երթևեկող բեռնատար նավերի համար վարձավճարի համար սահմանված չափը։ 2016 թվականի ապրիլի 1-ից բալաստի նորմայի համար վարձավճարը կազմում է 60 դոլար։

Մարդատար նավերը, որոնք 30 հազար տոննայից ավելի են, կոչվում են զբոսանավեր։ Պանամայի ջրանցքով անցնելու համար նախատեսված վարձավճարը հիմնվում է անկողնային տեղերի քանակի վրա, այսինքն՝ պայմանավորված է ուղևորների հնարավոր թվաքանակով։ 2016 թվականի ապրիլի 1-ից յուրաքանչյուր քնելու տեղի համար վարձը կազմում է 111 դոլար, եթե այն զբաղեցված չէ և 138 դոլար, եթե այն զբաղեցված է։ 2007 թվականից սկսած այս վճարը մեծապես ավելացել է[63]։ 30 հազար տոննայից պակաս կշռող մարդատար նավերի համար վճարի չափը նույնն է, ինչ բեռնատար նավերինը։

Նավերի այլ տեսակները յուրաքանչյուր տոննայի համար են վարձ վճարում, որտեղ մեկ տոննան իրականում ծավալով հավասար է 2.83 մ³: Առևտրային նավերի համար տոննաժի հաշվարկը շատ ավելի բարդ գործընթաց է։ 2016 թվականից յուրաքանչյուր տոննայի համար վարձը կազմում է 5.25 դոլար առաջին 10 հազար տոննայի դեպքում, հաջորդող 10 հազար տոննայի համար 5.14 դոլար, իսկ դրանից հետո 5.06 դոլար։

2016 թվականի ապրիլի 1-ին վճարների ավելի բարդ համակարգ է ներկայացվել։ Փոքր մինչև 583 տոննա կշռող նավերը բեռներ կամ ուղևորներ տեղափոխելիս, կամ բալաստի հետ միասին մինչև 735 տոննա կշռող նավերը, կամ էլ 1048 տոննա կշռող ամբողջությամբ լեցուն նավերի համար գանձվում է նվազագույն վարձավճար ըստ այս աղյուսակի՝

Նավերի երկարություն Վարձ
Մինչև 15.240 մետր 800 ԱՄՆ դոլար
15.240 մետրից մինչև 24.384 մետր 1,300 ԱՄՆ դոլար
24.384 մետրից մինչև 30.480 մետր 2,000 ԱՄՆ դոլար
30.480 մետրից ավելի 3,200 ԱՄՆ դոլար
Տեղական տուրիստիկական նավեր
24.384 մետր		 2,000 ԱՄՆ դոլար

Կալիֆորնիայի Լոս Անջելեսից Նորգան Ադամսն առաջին մարդն էր, ով Պանամայի ջրանցքն անցնելու համար վարձ է վճարը։ Նրա Lasata նավը անցել է Պանամայի ջրանցքը 1914 թվականի օգոստոսի 14-ին։ Նավը ճանապարհորդություն էր կատարել Ջեքսոնվիլից՝ Ֆլորիդա՝ հատելով ջրանցքը և հասնելով Լոս Անջելես։

Երբևէ ամենաթանկ վարձը վճարած նավը Նորվեգական մարգարիտն է, որը անցել է 2010 թվականի ապրիլի 14-ին և վճարել 375.600 ԱՄՆ դոլար[64][65]։ Վարձի միջին չափաքանակը 54.000 ԱՄՆ դոլար է։ Տրանզիտի աճուրդի համակարգոց գանձված ամենաբարձր վարձը եղել է 220.300 ԱՄՆ դոլար 2006 թվականի օգոստոսի 24-ին, որը վճարել է Erikoussa պանամաքս նավը[66]` շրջանցելով Գաթունի լճի մոտ սպասարկման աշխատանքներին սպասող 90 նավերի հերթը և այսպիսով խուսափել յոթ օր ուշացումից։ Սովորական վճարը կլիներ 13.430 ԱՄՆ դոլար[67]։

Ամենքիչ վճարը եղել է 36 սենտ, որը վճարել է ամերիկացի Ռիչարդ Հալլիբարթոնը 1928 թվականին Պանամայի ջրանցքը լողալով անցնելու համար[68]։

Ընդլայնման պատճառներ խմբագրել

 
 
Ջրանցքի խաղաղօվկիանոսյան մուտքի համայնապատկեր
Ձախում` Խաղաղ օվկիանոսն ու Պանամերիկյան կամուրջը, հեռու աջում՝ Միրաֆլորսի պատնեշները


Ջրանցքի բացումից 100 տարի անց ջրանցքի նշանակությունը չէր նվազել։ Չնայած նավերի չափերը և նավագնացությունը մեծապես փոփոխության են ենթարկվել ջրանցքի ստեղծումից հետո՝ ջրանցքը շարունակում է էական նշանակություն ունենալ համաշխարհային առևտրի մեջ։ Այնուամենայնիվ, ջրանցքը ունեցել է նաև մի շարք լուրջ խնդիրներ, որոնք անհանգստության պատճառ են դարձել։

Արդյունավետություն և սպասարկում խմբագրել

1977 թվականի Տարիխոս-Քարտեր պայմանագրի դեմ հանդես եկողները վախենում էին, որ Պանամայի ջրանցքի գոտուց ԱՄՆ-ի հեռանալուց հետո արդյունավետությունն ու սպասարկումը կարող է մեծապես տուժել։ Կատարելագործվելով ամերիկյան ադմինիստրացիայի պրակտիկայի շնորհիվ՝ ջրանցքի շահագործման գործընթացը աստիճանաբար զարգացել է պանամական վերահսկողության տակ[69]։ Ջրանցքը անցնելու միջին ժամանակը, այդ թվում նաև սպասելու ընթացքը, արդյունավետության կարևոր բաղադրիչներից է. 2000 թվականից սկսած այդ միջին ժամանակը կազմում է 20-30 ժամ։ Պատահարների քանակը ևս վերջին տասնամյակում չի փոփոխվել՝ տարեկան 14.000 տրանզիտներից 10-30 պատահար[70][71][72]։ Պատահար է համարվում այն, որի դեպքում պաշտոնական հետաքննություն է կատարվում։

Ասիայից կատարվող ներմուծումների ծավալը գնալով աճում է. այն նախկինում բաժին էր հասնում ԱՄՆ Արևմտյան ափերի նավահանգիստներին, իսկ այժմ անցել է ամերիկյան արևելյան ափերին[73]։ 2003 թվականին օվկիանոսային փոխադրումները 11.725-ից 2007 թվականին հասել էր 13.233, իսկ 2009 թվականին նվազել էր՝ հասնելով 12.855: (Ջրանցքի ֆինանսական տարին տևում է սեպտեմբեր-հոկտեմբեր ամիսներին[74]): Այս թիվը կրկնապատկվել է՝ պայմանավորված նավերի չափերով և ջրանցքով անցնող Պանամաքս նավերի քանակով, այսպիսով՝ ընդհանուր տոննաժը 1999 թվականի ֆինանսական տարում գրանցված 227.9 միլիոն տոննայից 2007 թվականին հասել է ռեկորդային 312.9 միլիոն տաննայի, իսկ 2009 թվականին նվազել է մինչև 299.1 միլիոն[74][75]։ 2013, 2014 և 2015 ֆինանսական տարիների համար տոննաժը եղել է 320.6, 326.8 և 340.8 միլինո տոննա 13.660, 13.481 և 13.874 տրանզիտների համար[76]։ Պանամա ջրանցքի ղեկավարությունը կատարել է 1 միլիարդ դոլարի ներդրում ջրանցքը ընդարձակելու և արդիականացնելու համար՝ նպատակ ունենալով բարձրացնել հզորությունը 20%-ով[77]։ Պանամա ջրանցքի ղեկավարությունը ներկայացրել է մի շարք բարելավումներ, որոնք իրականացվել են՝ Գալյարդի բացվածք ընդլայնվել է և ուղղվել՝ նվազեցնելով նավերի նկատմամբ սահմանափակումները, Գաթուն լճում նավարկելի ջրանցք խորացվել, նույնը կատարվել է նաև Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսների մուտքի հատվածում։ Փոփոխություններ են կատարվել նաև մուտքի մեխանիզացիայի մեջ, հատկապես պատնեշների դարպասների հատվածում։ Բարելավումներ են կատարվել երթևեկության կառավարման համակարգում՝ հնարավորություն ստեղծելով ավելի արդյունավետորեն վերահսկելու նավերի անցումը ջրանցքով[78]։

2010 թվականի դեկտեմբերին ջրանցքը փակվել է 17 ժամով ռեկորդային անձրևների պատճառով. սա 1989 թվականին ԱՄՆի կողմից Պանամայի գրավումից հետո առաջին փակումն էր[79][80]։ Անձրևների պատճառով քանդվել է նաև Հարյուրամյակի կամուրջ տանող ճանապարհը[81][82][83][84]։

Հզորություն խմբագրել

Այսօր ջրանցքը ավելի շատ երթևեկություն է կարողանում կարգավորել, քան նախատեսված էր նրա հիմնադիրների կողմից։ 1934 թվականին հաշվարկվել է, որ ջրանցքի առավելագույն հզորությունը յուրաքանչյուր տարի կլինի մոտավորապես 80 միլիոն[85]։ Սակայն ինչպես վերևում էր նշված 2015 թվականին փոխադրումների ընդհանուր տոննաժը եղել է 340.8 միլիոն։

 
Գաթուն լիճը ապահովում է ջրի օգտագործումը նավերի բարձրացման և իջեցման համար:

Հզորությունը լավացնելու համար մի շարք բարելավումներ են կատարվել։ Այս բարելավումների նպատակն է առավելագույնին հասցնել պատնեշների համակարգի օգտագործումը[86].

  • Բարելավվել է պատնեշների լուսավորության համակարգը
  • Գալյարդի բացվածքում երկու կապող կայանների են կառուցվել
  • Գալյարդի բացվածքը 192-ից հասցվել է 218 մետրի
  • Գաթունի պատնեշների համար պտտվող կողպեքային համակարգ է ներդրվել
  • Նավերի անցումների համար ստեղծվող ժամատախտակների համակարգն է բարելավվել
  • Գաթուն լճի նավարկելի ջրանցքներն են խորացվել՝ 10.4 մետրից հասցնելով 11.3 մետրի
  • Պատնեշների կառուցվածքն է արդիականացվել որոշ սահմանափակումներ վերացնելու համար
  • Խաղաղօվկիանոսյան և Ատլանյան մուտքերը խորացվել են
  • Գաթուն լճի վրա նոր ջրհեռ է կառուցվել հեղեղների վերահսկման համար։

Այս բարելավումների շնորհիվ ջրանցքի հզորությունն ավելացվել է 300 միլիոնից (2008 թվական) հասցնելով 340 միլիոնի (2012 թվական)։

Մրցակցություն խմբագրել

Երկար տարիներ արտոնյալ կարգավիճակ ունենալով՝ ջրանցքն անընդհատ մրցակցության մեջ է եղել։ Երբ ջրանցքի վարձավճարները բարձրացան, որը պայմանավորված էր նավերի մեծ չափերով, որոշ քննադատներ առաջարկեցին, որ Սուեզի ջրանցքն այևս կարող է ավելի մատչելի չլինել Ասիայից ԱՄՆ-ի արևելյան ափեր հասնելու համար[87]։ Սակայն Պանամայի ջրանցքը շարունակում է ծառայել աշխարհի ավելի քան 144 առևտրային ուղիներին, իսկ ջրանցքի երթևեկության մեծագույն մասը գալիս է Ասիայից։

2013 թվականի հունիսի 15-ին Նիկարագուան Հոնգ Կոնգում գտնվող HKND խմբին 50 տարվա կոնցեսիա է շնորհել իր երկրի տարածքով անցնող ջրանցք կառուցելու համար[88]։

Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսի սառույցների հալման պատճառով ոչ հեռու ապագայում հնարավոր է նաև Հյուսիսարևմտյան ճանապարհով և Արկտիկայի կամրջով առևտրային երթևեկություն ստեղծվի։ Այս տարբերակի շնորհիվ ճանապարհը կկրճատի 9300 կմ Ասիայից Եվրոպա գնալիս, որի պատճառով հնարավոր է նաև Պանամայի ջրանցքի նշանակությունն աստիճանաբար կնվազի։

Ջրային խնդիրներ խմբագրել

 
Գաթունի պատնեշներ, շոգեքարշ շարժիչների աշխատանքը

Գաթուն լիճը լցվում է անձրևաջրերով, և լիճը խոնավ ամիսներին ջուր է հավաքում։ Ջուրը թափվում է օվկիանոսի մեջ յուրաքանչյուր նավի անցման ժամանակ 101.000 մ³ չափով։ Երբ նավը սկզբում բարձրանում է Գաթուն լիճ, ապա իջնում, անցման արժողությունը կրկնակի բարձրանում է։ Սակայն այս նույն ջրային հոսանքը կարելի է օգտագործել մեկ այլ նավի համար, որը հակառակ ուղղությամբ է շարժվում։ Չոր սեզոններին, երբ քիչ անձրևային տեղումներ են լինում, Գաթուն լճում ևս ջրի պակաս է զգացվում։

Որպես ՄԱԿ-ի Գլոբալ Պայմանագրի ստորագրող կողմ և Կայուն զարգացման համաշխարհային գործարար խորհրդի անդամ, Պանամայի ջրանցքի ղեկավարությունը մշակել է էկոլոգիական և սոցիալական կայուն զարգացման ծրագիր, որը պաշտպանում է ջրանցքի ջրային և ցամաքային ռեսուրսները։ Ջրանցքի ընդլայնումը երաշխավորում է ջրային ռեսուրսների քանակը, քանի որ յուրաքանչյուր նոր պատնեշ ունի ջրամբար։ Ջրամբարները նվազեցնում են ջրի կորուստը և պահպանում են մաքուր ջրի պաշարները կրկին օգտագործելով ջրամբարի ջուրը։ Պատնեշի յուրաքանչյուր խորշ ունի երեք ջրամբար, որից յուրաքանչյուրը տրանզիտից օգտագործում է ջրի 60%։ Պատնեշների երկու համակարգի համար ընդհանուր առմամբ կա 9 ջրամբար, իսկ ամբողջ նախագծի համար 18 ջրամբար։

Խաղաղօվկիանոսյան հատվածում ծովի մակարդակը մոտ 20 սմ-ով բարձր է ատլանտյան հատվածից՝ շնորհիվ ջրի խտության և եղանակի[89]։

Պատնեշների երրորդ շարքի նախագիծ խմբագրել

 
Նոր Ագուա Կլարա պատնեշներ (Ատլանտյան հատված)

Ջրանցքի նշանակությունը բավականին մեծ է՝ պայմանավորված ապրանքների տեղափոխման պահանաջարկի աճի հետ։ Այնուամենյանիվ աշխարհում տեղի ունեցող փոփոխությունները, մասնավորապես կապված նավերի արտաքին տեսքի և չափերի փոփոխության հետ, անհրաժեշտ են դարձնում նաև ջրանցքի փոփոխությունները, որպեսզի այն շարունակի պահպանել իր կարևոր տեղը շուկայում։ 2006 թվականին կանխատեսվել է, որ մինչև 2011 թվականը ջրանցքը շատ փոքր է լինելու բեռնափոխադրող նավերի համար, ուստի եթե հնարավոր չլինի ընդլայնել ջրանցքը, ապա դա կհանգեցնի շուկայում նրա նշանակության անկման։ Արդեն 2012 թվականին նավերի 50%-ը օգտագործում էր պատնեշների ամբողջ լայնությունը[90]։

 
Ջրանցքի պատնեշների չափերը

Ջրանցքի ընդլայնման նախագիծը, որը նման էր լինելու 1939 թվականի Երրորդ պատնեշի նախագծին, երկար քննարկումներից հետո հաստատվեց Պանամայի կառավարության կողմից[91][92]։ Ծախսը կազմելու էր 5.25 միլիարդ ԱՄՆ դոլար, և այս ընդլայնումը հնարավորություն էր տալու ավելի շատ նավերի անցնել ջրանցքով, նույնիսկ արդեն բավականին մեծ չափերի հասնող պոստ-պանամաքս նավերին։ 2006 թվականի օգոստոսի 22-ին հանրաքվեով ջրանցքի ընդլայնման ծրագիրը հաստատվել է. կողմ է քվեարկել բնակչության 80%։ Ջրանցքի ընդլայնումը կատարվել է 2007-2016 թվականներին՝ չնայած նախագծի ավարտը նախատեսվում էր 2014 թվականին[2]։

Ըստ ընդլայնման նախագծի լինելու էին երկու նոր պատնեշների շարքեր, որոնք կառուցվելու էին հներին զուգահեռ. մեկը Գաթունի պատնեշներից արևելք, իսկ մյուսը՝ Միրաֆլորս պատնեշներից հարավ-արևմուտք։ Յուրաքանչյուր շարքը ծովի մակարդակից բարձրանում էր Գաթուն լճի մակարդակի; Նոր պատնեշների դարպասները ապահովության համար ունեին 427 մետր երկարություն, 55 մետր լայնություն և 18.3 մետր խորություն։ Սա հնարավորություն է տալիս նավերին անցնել ջրանցքը շուրջ 366 մետր երկարություն ունեցող նավահեծանը 49 մետր բարձրացրած։

Նոր պատնեշները ունեին նաև հավելյալ պարանոցներ, որը նախատեսված էր պատնեշին մոտենալու համար։ Սրանք ունեին 218 մետր լայնություն, որը հնարավորություն էր տալիս պոստ-պանամաքս նավերին անցնել առանց որևէ դժվարության։ Գալյարդի բացվածքի և Գաթուն լճի պարանոցների լայնությունը հասցվեց 280 մետրի։ Գաթուն լճի մակարդակը բարձրացվեց 27.1 մետրի նախկին 26.7 մետրի փոխարեն։

Պատնեշների յուրաքանչյուր շարք ունի 9 ջրամբար, որոնցից յուրաքանչյուրը ունի 70 մետր լայնություն, 430 մետր երկարություն և 5.50 մետր խորություն։ Այս ջրամբարները թույլ են տալիս ջրի 60%-ը կրկին օգտագործել, իսկ նոր պատնեշները օգտագործում են 7% ավելի քիչ ջուր տրանզիտի ընթացքում։ Գաթուն լճի խորացումը և նրա մակարդակի բարձրացումը հնարավորություն է տվել ավելի շատ ջուր պահեստել և խնայել։ Այս միջոցառումները հնարավորություն են տվել ընդլայնված ջրանցքը օգտագործել առանց նոր ջրամբարների կառուցման։ Այս փոփոխությունների հետ կապված վարձավճարները արդեն հաշշվելու են՝ հիմնվելով նավերի տոննաժի վրա, իսկ երբեմն էլ պայմանավորված այն բանով, թե որ պատնեշով է անցնում նավը։

2007 թվականի փետրվարին Popular Mechanics ամսագրում տեղ գտած հոդվածը ներկայացրել է ջրանցքի ընդլայնման նախագծերը՝ ուշադրություն դարձնելով հատկապես ինժեներական խնդիրներին[93]։ 2010 թվականի փետրվարին ևս նմանատիպ մի հոդված է տեղ գտել նույն ամսագրում[94]։

2007 թվականի սեպտեմբերի 3-ին հազարավոր պանամացիներ Պանամայում Պարայսո լեռան վրա կանգնած հետևել են, թե ինչպես է իրականացվում պայթեցումը և ինչպես է սկսվում Ընլայնման նախագիծը։ Նախագծի առաջին փուլը փորման աշխատանքներ էր՝ 218 մետր Գալյարդի բացվածքի և խաղաղօվկիանոսյան ափի միջև։ Հեռացվելու էր 47 միլիոն մ³ հող և քար[95]։ Մինչև 2012 թվականը երկաթբետոնային մոնոտլիտը ավարտին է հասցվում, դրանցից 46-ը կազմելու էւբ խաղաղօվկիանոսյան հատվածի պատնեշի պատերը[96]։ Մինչև 2012 թվականի հուլիս պարզ է դառնում, որ ջրանցքի ընդլայնման ծրագիրը նախատեսվածից հետ է ընկել 6 ամսով՝ հագեցնելով նրան, որ ընդլայնված ջրանցքը բացվեց 2015 թվականի ապրիլին՝ նախատեսված 2014 թվականի փոխարեն[97]։

2009 թվականի հուլիսին հայտարարվում է, որ բելգիական Ժան Դե Նուի հորատող կազմակերպությունը իսպանական Սաթիր Վայեերմոսո, իտալական Սալինի Իմպրեջիլո և պանամական Գրուպո Կուզո կազմակերպությունների հետ միասին 3.1 միլիարդ ԱՄՆ դոլար է ստացել 6 նոր պատնեշների կառուցման համար։ Բելգիական կազմակերպությունը հաջորդ տարիների ընթացքում ծախսեց 100 միլիոն ԱՄՆ դոլար փորման աշխատանքների վրա։ Այս պատնեշների դիզայնը Բելգիայում գտնվող Բերենդրեխտի պատնեշի նմանությամբ է արվածը, վերջինս աշխարհի ամենամեծ պատնեշն է՝ 68 մետր լայնություն, 500 մետր երկարություն։

2015 թվականի հունիսին ջրով լցրեցին նոր պատնեշները, սկզբում ատլանտյան հատվածում, ապա՝ խաղաղօվկիանոսյան։ 2016 թվականի ապրիլին տեղի ունեցավ ջրանցքի հանդիսավոր բացումը[98][99][100]։

 
Նոր Պանամայի ջրանցքի ընդլայնման ծրագիր, 2015 հուլիս

Երթևեկության համար նոր պատնեշները բացվեցին 2016 թվականի հունիսի 26-ին, իսկ պատնեշների երեք շարքերն անցած առաջին նավը չինական ընկերությանը պատկանող Նոր պանամաքս նավն էր[2]։

Կոլումբիայի երկաթգիծ խմբագրել

Չինաստանը երկար ուսումնասիրություններից հետո առաջարկում է կառուցել 220 կմ երկարությամբ երկաթուղի Կոլումբիայի խաղաղօվկիանոսյան և կարիբյան ափերին[101][102][103][104]։

Նիկարագուայի ջրանցք խմբագրել

Հիմնական հոդված՝ Նիկարագուայի ջրանցք

2014 թվականի հուլիսի 7-ին Նիկարագուայի ջրանցքի զարգացման ծրագրի ներդրող կազմակերպության տնօրենը հայտնել է, որ Նիկարագուայի ջրանցքի առաջարկը հաստատվել է։ Նախատեսվում էր կառուցումը սկսել 2014 թվականին և ավարտին հասցնել 5 տարում[105], սակայն ընդհանուր առմամբ առաջընթացը շատ չէր՝ պայմանավորված բնապահպանական մի շարք խդնիրներով[106]։ Նիկարագուական կառավարությունը հաստատել է Նիկարագուայով անցնող 280 կմ երկարություն ունեցող ջրանցքի նախագիծը, իսկ կազմակերպությունը պատասխանատու է ջրանցքի կառուցման և շահագործման համար։ Նիկարագուայի կառավարությունը հուսով է, որ այս նախագիծը կզարգացնի երկրի տնտեսությունը, իսկ ընդդիմությունը անհանգստացած է բնապահպանական խնդիրներով։ Այս նախագծի պատճառով 30.000 տեղացիներ ստիպված կլինեն տեղափոխվել, սակայն ընդդիմությունը պնդում է, որ այդ թիվը կհասնի մի քանի հարյուր հազարի։ Նախագծի կողմնակիցները պնդում են, թե որոշակի բնապահպանական օգուտներ ևս կլինեն, սակայն քննադատներն էլ իրենց հերթին պնդում են, որ էկոհամակարգի մոտավորապես մեկ միլիոն տարածք կվերացվի, եթե նախագիծը իրականություն դառնա[106][107][108]։

Այլ նախագծեր խմբագրել

Որոշ կազմակերպություններ, կառավարություններ և անհատներ ուսումնասիրել են Գվատեմալայում, Կոստա Ռիկայում, Էլ Սալվադորում, Հոնդուրասում ջրի մեջ խորը մտնող նավահանգիստներ կառուցելու և երկաթուղու միջոցով ափերը միացնելով՝ «չոր ջրանցք» կառուցելու հնարավորությունը։ Այնուամենայնիվ, ծով-երկաթուղի-ծով նախագծերը ապագայում կարող են և իրականություն դառնալ[109]։

Պանամայի ջրանցքի պատվավոր ղեկակալներ խմբագրել

Վերջին հարյուր տարվա ընթացքում Պանամայի ջրանցքի ղեկավարությունը սահմանել է մի քանի «Պանամայի ջրանցքի պատվավոր ղեկակալներ»։ Սրանցից ամենավերջիններն են Քոմոդոր Ռոնալդ Վորվիքը[110], որը եղել է Cunard Line «RMS Queen Elizabeth 2» և «RMS Queen Mary 2» լայներների ծովի կապիտան, ով ջրանցքն անցել է ավելի քան 50 անգամ, և նավապետ Ռաֆայել Մինոտաուրոն, ով հանդիսանում է «Իտալական գիծ» անունով հայտնի Իտալական կառավարության նախկին նավարկությունների ընկերության Ցմահ Բարձրաստիճան կապիտան (Unlimited Master Senior Grade)։

Պատկերասրահ խմբագրել

  •  
    Միրաֆլորես դարբասը
  •  
    Կոնտեյներնավը անցնում է ջրանցքով
  •  
    Ամերիկաների կամուրջը
  •  
    Գատուն դարբասը
  •  
    Ջրանցքի կառավարման շենք
  •  
    Հուշարձան չինացի շինարարներին

Ծանոթագրություններ խմբագրել

  1. ↑ http://www.todayifoundout.com/index.php/2014/11/panama-canal-amazing-locks/
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 Zamorano, Juan; Martinez, Kathia (2016 թ․ հունիսի 26). «Panama Canal opens $5B locks, bullish despite shipping woes». The Big Story. Associated Press. Արխիվացված է օրիգինալից 2016 թ․ հունիսի 26-ին. Վերցված է 2017 թ․ մարտի 6-ին.
  3. ↑ «Panama Canal Traffic—Years 1914–2010». Panama Canal Authority. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ դեկտեմբերի 30-ին. Վերցված է 2011 թ․ հունվարի 25-ին.
  4. ↑ «Annual Report 2017». Panama Canal Authority. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2010 թ․ օգոստոսի 2-ին. Վերցված է 2018 թ․ մարտի 13-ին.
  5. ↑ «Seven Wonders». American Society of Civil Engineers. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ օգոստոսի 2-ին. Վերցված է 2011 թ․ փետրվարի 21-ին.
  6. ↑ «A History of the Panama Canal: French and American Construction Efforts». Panama Canal Authority. Արխիվացված է օրիգինալից 2014 թ․ դեկտեմբերի 15-ին. Վերցված է 2007 թ․ սեպտեմբերի 3-ին.; Chapter 3, Some Early Canal Plans Արխիվացված 2015-01-02 Wayback Machine
  7. ↑ James Rodger Fleming (1990). Meteorology in America, 1800–1870. Johns Hopkins University Press. էջ 4. ISBN 0801839580.
  8. ↑ Caso, Adolph; Marion E. Welsh (1978). They Too Made America Great. Branden Books. էջ 72. ISBN 0-8283-1714-3.;online at Google Books
  9. ↑ «Darien Expedition». Վերցված է 2007 թ․ սեպտեմբերի 3-ին.
  10. ↑ http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83030213/1843-08-24/ed-1/seq-/#date1=1836&index=1&rows=20&words=Lexington+Ship+ship&searchType=basic&sequence=0&state=New+York&date2=1850&proxtext=lexington+ship&y=10&x=16&dateFilterType=yearRange&page=1)
  11. ↑ «"Manx Worthies"». Արխիվացված է օրիգինալից 2015 թ․ հունիսի 28-ին. Վերցված է 2018 թ․ հուլիսի 13-ին.
  12. ↑ Gérard Fauconnier Panama: Armand Reclus et le canal des deux océans e-text University of Virginia reprint in French Panama Atlantica 2004
  13. ↑ McCullough, 1977, էջեր 58–59
  14. ↑ «Панамский канал» // Большая советская энциклопедия, 1 издание, — М.: Советская энциклопедия, 1939, Т. 44, էջ 50—57
  15. ↑ Даниэл М. — Тайные тропы носителей смерти. — Прогресс, 1990. ISBN 5-01-002041-6
  16. ↑ McCullough, 1977, էջեր 125
  17. ↑ Rocco, Fiammetta (2003). The Miraculous Fever-Tree. HarperCollins. էջ 192. ISBN 0-00-653235-7.
  18. ↑ «The Panama Canal: Explorers, pirates, scientists and engineers – University of Michigan News». umich.edu.
  19. ↑ «Read our history: The French Canal Construction». Panama Canal Authority. Արխիվացված է օրիգինալից 2014 թ․ դեկտեմբերի 15-ին. Վերցված է 2007 թ․ սեպտեմբերի 3-ին.
  20. ↑ Avery, Ralph E. (1913). «The French Failure». America's Triumph in Panama. Chicago, IL: L.W. Walter Company.
  21. ↑ Cadbury, 2003, էջ 262
  22. ↑ McCullough, 1977, էջեր 224
  23. ↑ Cadbury, 2003, էջ 261
  24. ↑ McCullough, 1977, էջեր 305–328
  25. ↑ «Hay-Herrán Treaty». U-s-history.com. 1903 թ․ նոյեմբերի 18. Վերցված է 2010 թ․ հոկտեմբերի 24-ին.
  26. ↑ Livingstone, Grace (2009). America's backyard : the United States and Latin America from the Monroe Doctrine to the war on terror. London: Zed. էջեր 13. ISBN 9781848132146.
  27. ↑ McCullough, 1977, էջեր 361–386
  28. ↑ «Avalon Project—Convention for the Construction of a Ship Canal (Hay-Bunau-Varilla Treaty), November 18, 1903». Avalon.law.yale.edu. Վերցված է 2010 թ․ հոկտեմբերի 24-ին.
  29. ↑ «September 07, 1977 : Panama to control canal». History.com. 2010. Վերցված է 2015 թ․ ապրիլի 4-ին.
  30. ↑ Lowe, Vaughan. International Law. Oxford University Press. էջ 66. Վերցված է 2015 թ․ ապրիլի 4-ին.
  31. ↑ Hanson, David C. «Theodore Roosevelt and the Panama Canal» (PDF). Virginia Western Community College. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2014 թ․ փետրվարի 1-ին. Վերցված է 2014 թ․ հունվարի 21-ին.
  32. ↑ The Panama Canal Congressional Hearings 1909; Col. Goethals testimony; p.15 [1] Accessed 26 December 2011
  33. ↑ 33,0 33,1 McCullough, 1977, էջեր 273–274
  34. ↑ McCullough, 1977, էջեր 440
  35. ↑ McCullough, 1977, էջեր 457
  36. ↑ McCullough, 1977, էջեր 459–462
  37. ↑ McCullough, 1977, էջեր 405–426
  38. ↑ McCullough, 1977, էջեր 466–468
  39. ↑ McCullough, 1977, էջեր 503–508
  40. ↑ Brodhead, Michael J. 2012. "The Panama Canal: Writings of the U. S. Army Corps of Engineers Officers Who Conceived and Built It." Արխիվացված 2013-04-08 Wayback Machine Page 1.
  41. ↑ McCullough, 1977, էջեր 540–542
  42. ↑ David Du Bose Gaillard [2] Accessed 12 January 2012
  43. ↑ «Wilson blows up last big barrier in Panama Canal». Chicago Tribune. Chicago. 1913 թ․ հոկտեմբերի 11. էջ 1. Վերցված է 2015 թ․ նոյեմբերի 24-ին.
  44. ↑ McCullough, 1977, էջեր 607
  45. ↑ McCullough, 1977, էջեր 609
  46. ↑ «Read our history: American Canal Construction». Panama Canal Authority. Արխիվացված է օրիգինալից 2014 թ․ դեկտեմբերի 15-ին. Վերցված է 2007 թ․ սեպտեմբերի 3-ին.
  47. ↑ John Lawrence, Rector (2005), The History of Chile, էջեր xxvi
  48. ↑ Martinic Beros, Mateo (2001), «La actividad industrial en Magallanes entre 1890 y mediados del siglo XX.», Historia, 34
  49. ↑ Figueroa, Victor; Gayoso, Jorge; Oyarzun, Edgardo; Planas, Lenia. "Investigación aplicada sobre Geografía Urbana: Un caso práctico en la ciudad de Valdivia" Արխիվացված 2014-10-25 Wayback Machine. Gestion Turistica, UACh.
  50. ↑ "Panama Dam to Aid Canal Traffic." Popular Mechanics, January 1930, p. 25.
  51. ↑ «Enlarging the Panama Canal». czbrats.com.
  52. ↑ «Presentation on the Third Locks Project – Panama Canal Zone». czimages.com.
  53. ↑ The Martyrs of 1964, by Eric Jackson
  54. ↑ «Here's Why The Panama Canal Expansion Has Everyone Excited». TheHuffingtonPost.com. 2016 թ․ հուլիսի 11. «The Canal previously accounted for about 15 percent of the country's GDP»
  55. ↑ «A plan to unlock prosperity». The Economist. 2009 թ․ դեկտեմբերի 3.
  56. ↑ 56,0 56,1 «Hydroelectric Plants in Panama». 2015 թ․ հուլիսի 5. Արխիվացված է օրիգինալից 2013 թ․ հունվարի 26-ին. Վերցված է 2016 թ․ հունիսի 26-ին.
  57. ↑ «Historical Map & Chart Project». NOAA. Արխիվացված է օրիգինալից 2007 թ․ սեպտեմբերի 5-ին. Վերցված է 2007 թ․ սեպտեմբերի 3-ին.
  58. ↑ «Peacock Bass: Fun to Catch, Fine to Eat». Panama Canal Review. February 1971: 11. Վերցված է 2012 թ․ ապրիլի 30-ին.
  59. ↑ Modern ship size definitions Արխիվացված 2012-02-24 Wayback Machine, from Lloyd's register
  60. ↑ Background of the Panama Canal, Montclair State University
  61. ↑ «The Panama Canal». Արխիվացված է օրիգինալից 2008 թ․ մայիսի 15-ին. Վերցված է 2007 թ․ հոկտեմբերի 18-ին.
  62. ↑ «New Panamax publication by ACP» (PDF). 2006 թ․ նոյեմբեր. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2009 թ․ մայիսի 6-ին. Վերցված է 2010 թ․ հոկտեմբերի 24-ին.
  63. ↑ Panama Canal Toll Table http://www.pancanal.com/eng/op/tariff/1010-0000-Rev20160414.pdf(չաշխատող հղում)
  64. ↑ «US Today Travel: Panama Canal Facts». USA Today. Վերցված է 2012 թ․ օգոստոսի 3-ին.
  65. ↑ «ACP rectifica récord en pago de peaje» (Spanish). La Prensa. 2008 թ․ հունիսի 24. Արխիվացված է օրիգինալից 2009 թ․ օգոստոսի 16-ին. Վերցված է 2009 թ․ օգոստոսի 8-ին.{{cite news}}: CS1 սպաս․ չճանաչված լեզու (link)
  66. ↑ «Récord en pago de peajes y reserva». La Prensa Sección Economía & Negocios Edition. Ediciones.prensa.com. 2007 թ․ ապրիլի 24. Արխիվացված է օրիգինալից 2014 թ․ հոկտեմբերի 6-ին. Վերցված է 2009 թ․ հուլիսի 13-ին.
  67. ↑ «Cupo de subasta del Canal alcanza récord. La Prensa. Sección Economía & Negocios. Edición 25 August 2006 in Spanish». Mensual.prensa.com. Արխիվացված է օրիգինալից 2009 թ․ օգոստոսի 3-ին. Վերցված է 2009 թ․ հուլիսի 13-ին.
  68. ↑ «About ACP - PanCanal.com». Panama Canal Authority. Արխիվացված է օրիգինալից 2015 թ․ նոյեմբերի 27-ին. Վերցված է 2014 թ․ հոկտեմբերի 8-ին.
  69. ↑ Cullen, Bob (2004 թ․ մարտ). «Panama Rises». Smithsonian Magazine. Smithsonian Institution. Արխիվացված է օրիգինալից 2012 թ․ սեպտեմբերի 13-ին. Վերցված է 2012 թ․ ապրիլի 30-ին.
  70. ↑ «ACP 2005 Annual Report» (PDF). Panama Canal Authority. 2005. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2009 թ․ մայիսի 6-ին. Վերցված է 2010 թ․ հուլիսի 9-ին.
  71. ↑ «News—PanCanal.com; Panama Canal Authority Announces Fiscal Year 2008 Metrics». Panama Canal Authority. 2008 թ․ հոկտեմբերի 24. Արխիվացված է օրիգինալից 2009 թ․ մայիսի 7-ին. Վերցված է 2010 թ․ հուլիսի 9-ին.
  72. ↑ «News—PanCanal.com; Panama Canal Authority Announces Fiscal Year 2009 Metrics». Panama Canal Authority. 2009 թ․ հոկտեմբերի 30. Արխիվացված է օրիգինալից 2011 թ․ հունիսի 11-ին. Վերցված է 2010 թ․ հուլիսի 9-ին.
  73. ↑ Lipton, Eric (2004 թ․ նոյեմբերի 22). «New York Port Hums Again, With Asian Trade». New York Times. Արխիվացված է օրիգինալից 2005 թ․ մարտի 7-ին.
  74. ↑ 74,0 74,1 «ACP 2009 Annual Report» (PDF). Panama Canal Authority. 2009. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2011 թ․ նոյեմբերի 3-ին. Վերցված է 2010 թ․ հուլիսի 9-ին.
  75. ↑ «Panama Canal Traffic—Fiscal Years 2002–2004» (PDF). Panama Canal Authority. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2005 թ․ դեկտեմբերի 1-ին. Վերցված է 2007 թ․ սեպտեմբերի 3-ին.
  76. ↑ «Panama Canal Traffic—Fiscal Years 2013 through 2015» (PDF). Panama Canal Authority. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2016 թ․ հուլիսի 19-ին.
  77. ↑ Nettleton, Steve (1999). «Transfer heavy on symbolism, light on change». CNN Interactive. Արխիվացված է օրիգինալից 2008 թ․ դեկտեմբերի 18-ին.
  78. ↑ «9 Facts about the Panama Canal Expansion – Infographic». Mercatrade. Արխիվացված է օրիգինալից 2014 թ․ հոկտեմբերի 20-ին. Վերցված է 2014 թ․ հոկտեմբերի 28-ին.
  79. ↑ «BBC News—Panama Canal reopens after temporary closure». 2010 թ․ դեկտեմբերի 13. Վերցված է 2010 թ․ դեկտեմբերի 13-ին.
  80. ↑ «The Press Association: Panama flooding displaces thousands». 2010 թ․ դեկտեմբերի 12. Վերցված է 2010 թ․ դեկտեմբերի 12-ին.
  81. ↑ «NOTICIAS PANAMÁ—PERIODICO LA ESTRELLA ONLINE: Gobierno abrirá parcialmente Puente Centenario; Corredores serán gratis [Al Minuto]». 2010 թ․ դեկտեմբերի 13. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ դեկտեմբերի 16-ին. Վերցված է 2010 թ․ դեկտեմբերի 13-ին.
  82. ↑ «Rain Causes Panama Canal Bridge To Collapse». digtriad.com. 2010 թ․ դեկտեմբերի 12. Արխիվացված է օրիգինալից 2013 թ․ մայիսի 1-ին. Վերցված է 2012 թ․ հուլիսի 8-ին.
  83. ↑ «Entrance to Panama Canal Bridge Closed due to Rain Damage». 2010 թ․ դեկտեմբերի 13. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ դեկտեմբերի 15-ին. Վերցված է 2010 թ․ դեկտեմբերի 13-ին.
  84. ↑ «Aftermath of Panama flooding hits transport and finances—rain continues». 2010 թ․ դեկտեմբերի 13. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ դեկտեմբերի 16-ին. Վերցված է 2010 թ․ դեկտեմբերի 13-ին.
  85. ↑ Mack, Gerstle (1944). The Land Divided—A History of the Panama Canal and other Isthmian Canal Projects.
  86. ↑ Proposal for the Expansion of the Panama Canal Panama Canal Authority Արխիվացված 2011-07-21 Wayback Machine, p. 45
  87. ↑ «Maersk Line to Dump Panama Canal for Suez as Ships Get Bigger». 2013 թ․ մայիսի 11. Վերցված է 2013 թ․ դեկտեմբերի 24-ին.
  88. ↑ De Cordoba, Jose (2013 թ․ հունիսի 13). «Nicaragua Revives Its Canal Dream». Wall Street Journal.
  89. ↑ "Sea Level: Frequently Asked Questions and Answers", psmsl.org
  90. ↑ «Relevant Information on the Third Set of Locks Project» (PDF). Panama Canal Authority. 2006 թ․ ապրիլի 24. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2006 թ․ մայիսի 24-ին. Վերցված է 2006 թ․ ապրիլի 25-ին.
  91. ↑ Monahan, Jane (2006 թ․ ապրիլի 4). «Panama Canal set for $7.5bn revamp». BBC News.
  92. ↑ «Panama Canal Authority: Panama Canal Expansion is "2009 Project Finance Deal of the Year", 12 March 2010». Pancanal.com. 2010 թ․ մարտի 12. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ մարտի 29-ին. Վերցված է 2010 թ․ հոկտեմբերի 24-ին.
  93. ↑ Reagan, Brad (2007 թ․ փետրվար). «The Panama Canal's Ultimate Upgrade». Popular Mechanics. Արխիվացված է օրիգինալից 2007 թ․ փետրվարի 6-ին.
  94. ↑ Kaufman, Andrew (2010 թ․ փետրվար). «The Panama Canal Gets a New Lane». Popular Mechanics. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ փետրվարի 6-ին.
  95. ↑ «Work starts on biggest-ever Panama Canal overhaul». Reuters. 2007 թ․ սեպտեմբերի 4.
  96. ↑ Panama Canal Authority (2012 թ․ հունիսի 19). «Panama Canal Completes First Monolith at the New Pacific Locks». Արխիվացված է օրիգինալից 2012 թ․ հուլիսի 3-ին. Վերցված է 2012 թ․ հունիսի 20-ին.
  97. ↑ Ship and Bunker (2012 թ․ հուլիսի 2). «Delay Confirmed on Panama Canal Expansion Project». Վերցված է 2012 թ․ հուլիսի 7-ին.
  98. ↑ Panama Canal Authority (2015 թ․ հունիսի 11). «Panama Canal Expansion Begins Filling of New Locks». Արխիվացված է օրիգինալից 2015 թ․ հունիսի 14-ին. Վերցված է 2015 թ․ հունիսի 12-ին.
  99. ↑ Stone, Kathryn (2015 թ․ հունիսի 10). «Flooding of Expanded Panama Canal Begins». The Maritime Executive.
  100. ↑ Panama Canal Authority (2015 թ․ հունիսի 22). «Panama Canal Expansion Moves Ahead with Filling of New Pacific Locks». Արխիվացված է օրիգինալից 2015 թ․ հուլիսի 2-ին. Վերցված է 2015 թ․ հուլիսի 1-ին.
  101. ↑ John Paul Rathbone, Naomi Mapstone (2011 թ․ փետրվարի 13). «China in talks over Panama Canal rival». Financial Times. Վերցված է 2011 թ․ փետրվարի 14-ին.
  102. ↑ Wheatley, Jonathan (2011 թ․ փետրվարի 14). «Colombia's smart canal». Financial Times. Վերցված է 2011 թ․ փետրվարի 14-ին.
  103. ↑ «China in talk with Columbia over transcontinental railway: Colombian president». Xinhuanet. 2011 թ․ փետրվարի 14. Վերցված է 2011 թ․ փետրվարի 14-ին.
  104. ↑ Branigan, Tania and Lin Yi. China goes on the rails to rival Panama canal The Guardian, 14 February 2011. Accessed: 14 February 2011.
  105. ↑ «Nicaragua launches construction of inter-oceanic canal». BBC. 2014 թ․ դեկտեմբերի 23. Վերցված է 2015 թ․ հունվարի 9-ին.
  106. ↑ 106,0 106,1 «Can a coast-to-coast canal solve Nicaragua's poverty problem?». Thomson Reuters Foundation News. 2017 թ․ դեկտեմբերի 1. Վերցված է 2017 թ․ դեկտեմբերի 1-ին.
  107. ↑ «A Chinese company wants to build a new canal in America (news in Estonian)». Postimees. 2013 թ․ հունիսի 15. Արխիվացված է օրիգինալից 2013 թ․ դեկտեմբերի 22-ին. Վերցված է 2017 թ․ դեկտեմբերի 1-ին.
  108. ↑ Shaer, Matthew. «A New Canal Through Central America Could Have Devastating Consequences». smithsonianmag.com.
  109. ↑ Van Marle, Gavin (2013 թ․ հուլիս). «Canal mania hits central America with three more Atlantic-Pacific projects». The Load Star.
  110. ↑ «Buckingham First Day Covers». Internet Stamps Group Limited. Արխիվացված է օրիգինալից 2018 թ․ դեկտեմբերի 15-ին. Վերցված է 2014 թ․ հոկտեմբերի 8-ին.

Արտաքին հղումներ խմբագրել

 Վիքիպահեստն ունի նյութեր, որոնք վերաբերում են «Պանամայի ջրանցք» հոդվածին։
Ստացված է «https://hy.wikipedia.org/w/index.php?title=Պանամայի_ջրանցք&oldid=9743091» էջից