Ծախս-եկամուտ վերլուծություն

Ծախս-եկամուտ վերլուծություն (անգլ.՝ CBA), երբեմն նաև անվանում են եկամուտ-ծախս վերլուծություն կամ օգուտների ծախսեր վերլուծություն, համակարգված մոտեցում է՝ գնահատելու այլընտրանքային տարբերակների ուժեղ և թույլ կողմերը, որը առաջարկում է լավագույն մոտեցումը խնայողությունները պահպանելուց օգուտների հասնելու (օրինակ՝ գործարքների, գործունեության և գործառնական բիզնեսի պահանջմունքների առումով)[1]։ Ծախս-եկամուտ վերլուծությունը կարող է օգտագործվել համեմատելու ավարտված կամ հավանական գործողությունների ընթացքը, կամ գնահատելու(կամ նախահաշվելու) արժեքը ծախսերի որոշման, նախագծի կամ քաղաքականության դեմ։Այն սովորաբար օգտագործվում է առևտրային գործարքների, բիզնեսի կամ քաղաքական որոշումների(մասնավորապես պետական քաղաքականության) և ներդրումային ծրագրերի մեջ։

Ծախս-եկամուտ վերլուծությունը ունի 2 հիմնական կիրառություն[2]

  1. Որեշելու, թե ներդրումը (կամ որոշումը) ճշգրիտ է, պարզելով , թե արդյոք և որքանով են նրա եկամուտները գերազանցում ծախսերը։
  2. Ներդրումները (կամ որոշումները) համեմատելու համար հիմք հանդիսանալ՝ յուրաքանչյուր տարբերակի ընդհանուր ակնկալվող ծախսը համեմատելով նրա ընդհանուր ակնկալվող եկամուտների հետ։

Ծախս-եկամուտ վերլուծությունը կապված է ծախս-արդյունավետություն վերլուծության հետ։ Ծախս-եկամուտ վերլուծության եկամուտները և ծախսերը արտահայտվում են դրամական արտահայտությամբ և ճշգրտվում են փողի ժամանակային արժեքով․ եկամուտների ամբողջ հոսքերը և ծախսերը ժամանակի ընթացքում արտահայտվում եմ նրանց զուտ ներկա արժեքի ընդհանուր հիմքով՝ անկախ դրանց կատարված տարբեր ժամանակներից։ Այլ կապակցված տեխնոլոգիաները ներառում են ծախս-օգտակարություն վերլուծությունը, ռիսկ-եկամուտ վերլուծությունը, տնտեսական ազդեցության վերլուծությունը, հակաբյուջետային ազդեցության վերլուծությունը,ներդրումների սոցիալական վերադարձի վերլուծությունը (անգլ.՝ social return on investment

Ծախս-եկամուտ վերլուծությունը կազմակերպությունների կողմից հաճախ օգտագործվում է տվյալ քաղաքականության ցանկալիությունը գնահատելու համար։ Դա ծախսերի և եկամուտների ակնկալվող հավասարակշռության վերլուծությունն է՝ներառյալ ցանկացած այլընտրանքային և ստատուս-քվոյի հաշիվ։ Ծախս-եկամուտ վերլուծությունն օգնում է կանխատեսել՝ արդյոք քաղաքականության օգուտները գերակշռում են ծախսերը (և որքանով)՝համեմատելով այլ այլընտրանքների հետ։ Սա թույլ է տալիս այլընտրանքային քաղաքականության դասակարգումը ըստ ծախս-եկամուտ հարաբերակցության[3]։ Ընդհանրապես, ծախս-եկամուտ ճշգրիտ վերլուծությունը սահմանում է որոշումներ, որոնք օգակարության տեսանկյունից բարձրացնում են բարեկեցությունը։ Ընդունելով ծախս-եկամուտ ճշգրիտ վերլուծություն, փոփոխելով ստատուս-քվոն , իրականացնելով այլընտրանքն ամենացածր ծախս-եկամուտ հարաբերակցությամբ կարող է բարելավել Պարետո արդյունավետությունը[4]։ Չնայած ծախս-եկամուտ վերլուծությունը կարող է առաջարկել տեղեկացված գնահատականի լավագույն տարբերակը, ծախսերի և եկամուտների ամբողջ ներկա և ապագա կատարյալ գնահատումը դժվար է․ կատարելաությունը տնտեսական արդյունավետության և սոցիալական բարեկեցության պայմաններում երաշխավորված չէ[5]։

Ծախս-եկամուտ վերլուծության արժեքը կախված է անհատական ծախսերի և եկամուտի գնահատման ճշգրտությունից։ Հարաբերական գիտությունները ցույց են տալիս, որ նման գնահատումները հաճախ թերի են՝ կանխելով Պարետոյի և Կալդոր-Հիքսի արդյունավետության բարելավումը[6]։ Օգտվող խմբերը կարող են փորձել վերլուծության մեջ ներառել (կամ բացառել) զգալի ծախսեր՝ ազդելու դրա արդյունքի վրա[7]։

ՊատմությունԽմբագրել

 
Ֆրանսիացի ինժեներ և տնտեսագետ Ժյուլ Դյուպու, շնորհված ծախս-եկամուտ վերլուծության ստեղծմամբ

Ծախս-եկամուտ վերլուծության հայեցակարգը սկիզբ է առել 1848 թվականի Ժյուլ Դյուպուի հոդվածից և ձևափոխվել Ալֆրեդ Մարշալի կողմից իր հետագա աշխատություններում[8]։ Ժյուլ Դյուպուն առաջ մղեց այս մոտեցումը նախ հաշվարկելով <<այնպիսի նախագծի սոցիալական շահութաբերությունը,ինչպիսին ճանապարհի կամ կամրջի կառուցումն է>>[9]։ Փորձելով պատասխանել սրան՝ Դյուպուն սկսեց դիտարկել, թե օգտակարություն օգտագործողները կարող են օգտվել նախագծից։ Նա որոշեց, որ օգտակարությունը չափելու լավագույն մեթոդը սովորել ինչ-որ բանի դիմաց վճարելու պատրաստակամությունն է։ Վերցնելով յուրաքանչյուր օգտագործողի վճարելու պատրաստակամության գումարը՝ Դյուպուն պարզաբանեց , որ կարելի է չափել իրերի սոցիալական օգուտը (կամուրջ կամ ճանապարհ կամ ջրանցք)։ Որոշ օգտվողներ գուցե պատրաստ են վճարել գրեթե ոչինչ, ուրիշներն ավելի շատ , բայց դրանց գումարն ազդարարելու է դրա օգուտը։ Պետք է կրկնել , որ Դյուպուն չէր ենթադրում , որ կառավարությունը կատարելապես գնատարբերակում է և յուրաքանչյուր օգտագործողից գանձում է այն , ինչ նրանք պետք է վճարեն։ Փոխարենը, նրանց վճարելու պատրաստակամությունը տեսական հիմք էր տալիս հասարակական արժեքի կամ նախագծի օգուտի վերաբերյալ։ Նախագծի արժեքը պարզվեց՝ ավելի հեշտ է հաշվարկել։ Նյութերի և աշխատուժի գումարը պարզապես վերցնելը , ի հավելումն հետագա պահպանման , կտա միայն արժեքը։ Այժմ, նախագծի ծախսերն ու եկամուտները կարող է ճշգրիտ կերպով վերլուծել և կայացվել տեղեկացված որոշում։

Ինժեներների կորպուսը նախաձեռնել է ծախս-եկամուտ վերլուծության օգտագործումը ԱՄՆ-ում 1936 թվականին Դաշնային Նավարկության Գործողությունից հետո մանդատային ծախս-եկամուտ վերլուծություն առաջարկվող դաշնային-ջրային ենթակառուցվածքի համար[10]։ 1939 թվականին Ջրհեղեղի վերահսկման գործողությունը կարևոր դեր է խաղում հաստատելու ծախս-եկամուտ վերլուծությունը որպես դաշնային քաղաքականության՝ պահանջելով , որ օգուտները , ումից դրանք ավելանում են , լինեն գնահատված ծախսերի գերազանցումը[11]։

Հասարակական քաղաքականությունԽմբագրել

Ծախս-եկամուտ վերլուծության կիրառումը ավելի լայն հասարակական քաղաքականության համար սկսվեց Օտտո Էքստեինի աշխատանքով[12], ով բարեկեցության հիմք հանդիսացավ տնտեսագիտական հիմնադրամին ծախս-եկամուտ վերլուծության համար և դրա կիրառումը ջրային ռեսուրսների զարգացմանը 1958 թվականին։Այն կիրառվել է ԱՄՆ-ում ջրի որակի[13], հանգստի ճանապարհորդության[14], 1960-ական թվականներին հողերի պահպանության[15], և օպցիոն արժեքի հայեցակարգը մշակվել է ներկայացնելու ռեսուրսների ոչ շոշափելի արժեքը , ինչպիսիք են ազգային պարկերը[16]։

Ծախս-եկամուտ վերլուծությունն ընդլայվեց լուծելու պետական քաղաքականության հետ կապված մտավոր հիվանդության[17], նյութերի չարաշահման[18], քոլեջի կրթության[19], և քիմիական թափոնների[20] ոչ նյութական և նյութական օգուտները։ 1969 թվականի Ազգային Բնապահպանական Քաղաքականության գործողությունը ԱՄՆ-ում պահանջում էր ծախս-եկամուտ վերլուծություն ծրագրերի կարգավորման համար․ այդ ժամանակից ի վեր մնացած կառավարություններն էլ ընդունեցին նման կանոններ։ Կառավարության ուղեցույցները պետական քաղաքականության մեջ ծախս-եկամուտ վերլուծության կիրառման համար ներառում են կանադական ուղեցույցներ կարգավորիչ վերլուծությունների համար[21], ավստրալական ուղեցույց կարգավորման համար և ֆինանսներ[22], ԱՄՆ-ի առողջապահության ուղեցույցները[23] և արտակարգ իրավիճակների կառավարման ծրագրերը[24]։

Տրանսպորտային ներդրումԽմբագրել

Տրանսպորտային ներդրումների համար ծախս-եկամուտ վերլուծությունը Մեծ Բրիտանիայում սկսեց M1 մայրուղու նախագծով և ավելի ուշ օգտագործվեց շատ նախագծերի համար, ներառյալ Լոնդոնի մետրոպոլիտենի Վիկտորիա գիծը[25]։ Գնահատման նոր մոտեցումը հետագայում ներկայացվեց տրանսպորտի, շրջակա միջավայրի և մարզերի վարչության կողմից։ Սա ներկայացնում է ծախս-եկամուտ հավասարակշված արդյունքների և մանրամասն շրջակա միջավայրի ազդեցության գնահատականներ։ Գնահատման նոր մոտեցումը առաջին անգամ կիրառվեց ազգային ճանապարհների սխեմաների վրա 1998 թվականին ճանապարհների վերանայման ժամանակ և այնուհետև շրջվեց բոլոր տրանսպորտային մոդելներին։Պահպանվելով և մշակվելով տրանսպորտի վարչության կողմից՝ այն 2011 թվականին Մեծ Բրիտանիայի տրանսպորտի գնահատման հիմնաքարն էր։

Եվրոմիության զարգացող ներդաշնակեցված մոտեցումները տրանսպորտի ծախսերի և նախագծի գնահատման ծրագրի համար, որը Եվրոմիության վեցերորդ շրջանակային ծրագրի մի մասն է, վերանայել էին Եվրոմիության անդամ երկրների տրանսպորտային գնահատման ուղեցույցը և գտել էական ազգային տարբերություններ[26]։ Տրանսպորտի ծախսերի և նախագծի գնահատման ծրագրի համար ներդաշնակեցված մոտեցումները նպատակ ունեն մշակել ուղեցույցներ՝ ներդաշնակեցնելու Եվրոմիության տրանսպորտի գնահատման պրակտիկան[27]։

Տրանսպորտ Կանադա ընկերությունը խթանեց ծախս-եկամուտ վերլուծությունը գլխավոր տրանսպորտային ներդրումների համար 1994 թվականին իր ուղեցույցի հրատարակության միջոցով[28]։ ԱՄՆ-ի դաշնային և պետական տրանսպորտի գերատեսչությունները սովորաբար կիրառում են ծախս-եկամուտ վերլուծությունը մի շարք ծրագրային գործիքների միջոցով, ներառյալ HERS, BCA.Net, StatBenCost, Cal-BC, և TREDIS։ ՈՒղեցույցները հասանելի են դաշնային մայրուղու վարչակազմից[29][30], դաշնային ավիացիոն վարչակազմից[31], Մենեսոտայի տրանսպորտային վարչությունից[32], Կալիֆորնիայի տրանսպորտային վարչությունից (Կալտրանս)[33], և տրանսպորտային հետազոտության խորհրդի տրանսպորտային տնտեսագիտության հանձնաժողովից[34]։

ՃշգրտությունԽմբագրել

Ֆորդ Պինտոյի դեպքում(որտեղ, նախագծային թերությունների պանճառով, Պինտոն պարտավոր էր պայթեցնել բոցերի թիկունք- ազդեցություն բաշխման մեջ) կազմակերպությունը որոշեց չհրապարակել վերադարձը։ Ֆորդի ծախս-եկամուտ վերլուծությունը գնահատել էր, որ ելնելով օգտագործվող ավտոմեքենաների քանակից և հավանական վթարի գործակցից, դիզայնի թերության պատճառով մահը կարժենա մետ 49․5 միլիոն դոլար մահվան սխալ դատավարության մեջ․ հետվերադարձը կարժենա 137․5 միլիոն դոլար։ Ընկերությանը չհաջողվեց հաշվի առնել բացասական հրապարարակայնության ծախսերը, ինչը ստիպեց հետ կանչել և կրճատել Ֆորդի վաճառքը[35]։

Առողջապահության տնտեսագիտության մեջ ծախս-եկամուտ վերլուծությունը կարող է լինել ոչ ադեկվատ միջոց, քանի որ մարդու կյանքի արժեքը որոշելու վճարման պատրաստակամության մեթոդը կարող է ազդել եկամտի մակարդակով։ Տարբերակները, ինչպիսիք են ծախս-օգտակարություն վերլուծությունը, որակի ճշգրտված տարին և անկարողության ճշգրտված տարին՝ վերլուծելու առողջապահության քաղաքականության հետևանքները, կարող են ավելի հարմար լինել[36][37]։

Որոշ բնապահպանական հետևանքների համար ծախս-եկամուտ վերլուծությունը կարող է փոխարինվել ծախս-արդյունավետության վերլուծությամբ։ Սա հատկապես ճիշտ է, երբ ֆիզիկական արդյունքի մի տեսակ փնտրվում է, ինչպիսին է էներգիայի օգտագործման կրճատումը էներգախնայողության բարձրացմամբ։ Ծախս-արդյունավետության վերլուծության օգտագործումը ավելի քիչ աշխատատար և ժամանակատար է, քանի որ այն չի ներառում արդյունքների դրամայնացումը (ինչը որոշ դեպքերում կարող է դժվար լինել)[38]։

Ապացուցվել է, որ եթե ժամանակակից ծախս-եկամուտ վերլուծությունները կիրառվել են այնպիսի որոշումների վերաբերյալ, ինչպիսիք են ընդունել կապարի հեռացումը բենզինից, շրջափակել երկու ամբարտակների կառուցումը Կոլորադո գետի վրա գտնվող Գրանդ Կանյոնի վերևում և ներքևում և կարգավորել աշխատողների ազդեցությունը վինիլքլորիդին, միջոցները չէին իրականացվի (չնայած բոլորը համարվում են շատ հաջողակ)[39]։ ԱՄՆ Մաքուր օդի մասին օրենքը վկայակոչվել է հետահայաց ուսումնասիրություններում, որպես դեպք,որում եկամուտները գերազանցում են ծախսերը, սակայն եկամուտների մասին տեղեկությունները (հիմնականում վերագրվելով մասնիկների աղտոտումը նվազեցնելու եկամուտներին) հասանելի չէին շատ տարիներ հետո[39]։

ԳործընթացԽմբագրել

Ծախսերի և շահույթի ընդհանուր վերլուծությունն ունի հետևյալ քայլերը[40]

  1. Սահմանել գործողությունների նպատակներն ու ձգտումները։
  2. Թվարկել այլընտրանքային գործողությունները։
  3. Նշել շահագրգիռ կողմերին։
  4. Ընտրել չափումներ և չափել բոլոր ծախսերի և եկամուտների տարրերը:
  5. Կանխատեսել ծախսերի և եկամուտների արդյունքը համապատասխան ժամանակահատվածում։
  6. Վերափեխել բոլոր ծախսերն ու եկամուտներն ընդհանուր արժույթի:
  7. Կիրառել զեղչի տոկոս։
  8. Հաշվարկել գործողությունների զուտ ներկա արժեքը քննարկման ընթացքում։
  9. Կատարել զգայունության վերլուծություն:
  10. Ընդունել գործողության առաջարկված ընթացքը:

ԳնահատումԽմբագրել

Ծախս-եկամուտ վերլուծությունը փորձում է չափել ծրագրի դրական և բացասական հետևանքները։ Նմանատիպ մոտեցում է կիրառվում ընդհանուր տնտեսական արժեքի բնապահպանական վերլուծության մեջ։ Եվ ծասերը, և եկամուտները կարող են բազմազան լինել։ Ծախսերը հակված են լինել առավելագույնս ներկայացված ծախս-եկամուտ վերլուծության մեջ համեմատաբար առատ շուկայի տվյալների շնորհիվ։ Ծրագրի զուտ եկամուտները կարող են ներառել ծախսերի խնայողությունները, հասարակության վճարելու պատրաստակամությունը (ենթադրելով, որ հասարակությունը չունի օրինական իրավունք քաղաքականության առավելությունների համար) կամ փոխհատուցում ընդունելու պատրաստակամությունը (ենթադրելով, որ հասարակությունը իրավունք ունի քաղաքականության առավելությունների համար) քաղաքականության բարեկեցության փոփոխության համար։ Գնահատվող օգուտների առաջնորդող սկզբունքն այն է, որ թվարկվեն միջամտությունից տուժած բոլոր կողմերը և ավելացնեն այն դրական կամ բացասական արժեքը (սովորաբար դրամական), որը նրանք վերագրում են դրա ազդեցությունը նրանց բարեկեցության վրա։

Փաստացի փոխհատուցումը,որը անհատը կպահանջի ունենալ իր բարեկեցությունը քաղաքականությամբ անփոփոխ, լավագույնս արդյունավետ է։Հարցումները (հայտարարված նախապատվությունները) կամ շուկայի վարքագիծը (բացահայտված նախապատվությունները) հաճախ օգտագործվում են քաղաքականության հետ կապված փոխհատուցումը գնահատելու համար։ Օրինակ, հայտարարված նախապատվությունները բնապահպանական հատկության համար վճարելու պատրաստակամության գնահատման ուղղակի միջոց են[41]։ Հարցման մասնակիցները հաճախ սխալ են զեկուցում իրենց նախապատվությունները, այնուամենայնիվ, շուկայի վարքագիծը չի տրամադրում տեղեկատվություն կարևոր ոչ շուկայական բարեկեցության ազդեցությունների վերաբերյալ։Բացահայտված նախապատվությունն անուղղակի մոտեցում է վճարելու անհատական պատրաստակամության վրա: Մարդիկ տարատեսակ բնապահպանական բնութագրերով իրերի շուկայական ընտրություն են իրականացնում, օրինակ՝ բացահայտելով բնապահպանական գործոնների վրա դրված արժեքը[42]։

Մարդու կյանքի արժեքը հակասական է, երբ գնահատվում են ճանապարհային անվտանգության միջոցառումները կամ կենսապահովման դեղերը: Հակասություններից կարելի է խուսափել՝ օգտագործելով ծախս-օգտակարություն վերլուծության համապատասխան տեխնիկան, որի դեպքում եկամուտները արտահայտվում են ոչ դրամական միավորներում, ինչպիսիք են որակի ճշգրտված տարիները։ Ճանապարհային անվտանգությունը կարելի է չափել յուրաքանչյուր խնայված կյանքի արժեքով՝ առանց կյանքի ֆինանսական արժեքի նշանակման։ Այնուամենայնիվ, ոչ դրամային չափումները ունեն սահմանափակ օգտակարություն՝ էականորեն տարբեր արդյունքներով քաղաքականությունները գնահատելու համար։ Այլ եկամուտները կարող են բխել նաև քաղաքականությունից, և այնպիսի չափորոշիչներ, ինչպիսիք են, յուրաքանչյուր խնայված կյանքի արժեքը, կարող են հանգեցնել այլընտրանքների էականորեն տարբեր աստիճանի, քան ծախս-եկամուտ վերլուծությունը։

Մեկ այլ չափորոշիչ գնահատում է շրջակա միջավայրը, որը 21-րդ դարում, որպես կանոն, գնահատվում է մարդու համար էկոհամակարգային ծառայություններն արժևորելու միջոցով (ինչպիսիք են օդը և ջրի որակը և աղտոտումը)[43]։ Դրամական արժեքները կարող են նշանակվել նաև այլ ոչ նյութական հետևանքների, ինչպիսիք են բիզնեսի հեղինակությունը, շուկայի ներթափանցումը կամ ձեռնարկության երկարաժամկետ ռազմավարության հավասարեցումը:

Ժամանակ և զեղչԽմբագրել

Ծախս-եկամուտ երլուծությունը, ընդհանուր առմամբ, փորձում է բոլոր համապատասխան ծախսերն ու եկամուտները դնել ընդհանուր ժամանակավոր հիմքի վրա՝ օգտագործելու փողի հաշվարկների ժամանակավոր արժեքը։ Դա հաճախ արվում է ծախսերի ապագա սպասվող հոսքերը C և օգուտները B ներկա արժեքի գումարը վերափոխելով զեղչի տոկոսով r և զուտ ներկա արժեքը, որը սահմանվում է՝

 

Զեղչի տոկոսի ընտրությունը այս հաշվարկի համար սուբյեկտիվ է։ Ավելի փոքր տոկոսադրույքը հավասարապես գնահատում է ներկա սերունդը և ապագա սերունդները։ Ավելի մեծ տոկոսադրույքները (օրինակ, եկամտաբերության շուկայական տոկոսադրույքը) արտացոլում են մարդու ներկայիս կողմնակալությունը կամ հիպերբոլիկ զեղչումը․ գնահատելով գումարը, որ նրանք կստանան ավելի շատ գումար մոտ ապագայում, քան նրանք կստանան հեռավոր ապագայում: Փորձնական ուսումնասիրությունները ենթադրում են, որ մարդիկ հաշվի չեն առնում ապագա օգուտները այդպիսի հաշվարկների նման[44]։ Ընտրությունը մեծ տարբերություն է առաջացնում՝ գնահատելու երկարաժամկետ էֆեկտներով միջամտությունները։ Օրինակ է բաժնետոմսերի գծով պարգևավճարը, որը ենթադրում է, որ բաժնետոմսերի երկարաժամկետ եկամտաբերությունը կարող է ավելի բարձր լինել, քան դրանք պետք է լինեն ռիսկի և անորոշություն վերահսկումից հետո։ Եթե այդպես է եկամտաբերության շուկայական տոկոսադրույքները չպետք է օգտագործվեն զեղչի դրույքաչափը որոշելու համար, քանի որ դրանք կթերագնահատեին հեռավոր ապագան[45]:

Զեղչի տոկոսադրույքը ընտրելու մեթոդներԽմբագրել

Հասարակայնորեն առևտրով զբաղվող ընկերությունների համար հնարավոր է գտնել ծրագրի զեղչի տոկոսադրույք, օգտագործելով հավասարակշռության ակտիվների գնագոյացման մոդելը, ընկերության համար պահանջվող բաժնեմասի եկամտաբերությունը գտնելու համար, այնուհետև ենթադրելով, որ տվյալ նախագծի ռիսկի պրոֆիլը նման է նրան,որին ընկերությունն առնչվում է: Սովորաբար օգտագործվող մոդելները ներառում են կապիտալ ակտիվների գնագոյացման մոդելը (անգլ.՝ CAPM

 
և Ֆամա-Ֆրանսիական մոդելը՝

 
,

որտեղ   պայմանները համապատասխանում են գործոնի բեռնմանը։Այս մեթոդների ընդհանրացումը կարելի է գտնել կամայական գնագոյացման տեսության մեջ, ինչը թույլ է տալիս ռիսկերի պարգևավճարների կամայական թվերին ներկայացնել պահանջվող եկամտաբերության հաշվարկման մեջ:

Ռիսկ և անորոշությունԽմբագրել

Ծրագրի արդյունքների հետ կապված ռիսկը սովորաբար գործածվում է հավանականության տեսության հետ: Չնայած այն կարելի է փաստել զեղչի դրույքաչափի մեջ (ժամանակի ընթացքում անորոշության աճ ունենալու համար), այն սովորաբար դիտարկվում է առանձին: Առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվում գործակալների ռիսկի հակադարձմանը․ նախընտրում է ավելի քիչ անորոշություն ունեցող իրավիճակը ավելի մեծ անորոշությամբ, նույնիսկ եթե վերջինս ունի ավելի բարձր ակնկալվող եկամտաբերություն:

Ծախս-եկամուտ վերլուծության պարամետրերում անորոշությունը կարելի է գնահատել զգայունության վերլուծությամբ, ինչը ցույց է տալիս, թե ինչպես են արդյունքները հակազդում պարամետրերի փոփոխություններին։ Ձևական ռիսկերի վերլուծություններ կարելի է նաև իրականացնել Մոնտե Կառլոյի մեթոդով[46]։ Այնուամենայնիվ, նույնիսկ անորոշության ցածր պարամետրը չի երաշխավորում ծրագրի հաջողությունը:

Մուտքագրման առավելագույն սկզբունքԽմբագրել

Ենթադրենք, որ մենք ունենք անորոշության աղբյուրներ ծախս-եկամուտ վերլուծության մեջ, որոնք առավելապես վերաբերվում են Մոնտե Կառլոյի մեթոդին, իսկ անորոշությունը նկարագրող բաշխումները ամբողջությամբ շարունակվում են։ Ինչպե՞ս ենք մենք գնում ընտրելու համապատասխան բաշխում՝ անորոշության աղբյուրները ներկայացնելու համար: Հանրաճանաչ մեթոդներից մեկը մուտքագրման առավելագույն սկզբունքի կիրառումն է, որն ասում է, որ ներկա գիտելիքների լավագույն ներկայացմամբ բաշխումը մեկն է ամենամեծ մուտքագրմամբ․ սահմանվում է շարունակական բաշխումները որպես՝

 

որտեղ   հավանականության խտության ֆունկցիայի   աջակցության հավաքածուն է։ Ենթադրենք, որ մենք պարտադրում ենք մի շարք սահմանափակումներ, որոնք պետք է բավարարվեն՝

  1.  , աջակցության սահմանից   դուրս հավասարության հետ
  2.  
  3.  

որտեղ վերջին հավասարումը մի շարք պահերի պայմաններ են։ Մուտքագրումը այդ սահմանափակումներով առավելագույնի հասցնելը հանգեցնում է ֆունկցիոնալի[47]՝

 

որտեղ   Լագրանժի գործակիցներն են։ Առավելագույնի հասցնել այս ֆունկցիոնալությունից առավելագույն մուտքագրման բաշխման ձևի՝

 

Կա ուղղակի նկարագրություն առավելագույն մուտքագրված բաշխման ձևի և էքսպոնենցիոնալ ընտանիքի միջև։ Մոդելավորման մեջ սովորաբար օգտագործվող շարունակական առավելագույն մուտքագրման բաշխումների օրինակները ներառում են՝

  • Միատեսակ բաշխում
    • Ոչ մի սահմանափակում չի դրվում աջակցության սահմանի հետ կապված  
    • Ենթադրվում է, որ մենք առավելագույն անտեղյակություն ունենք անորոշության վերաբերյալ
  • Էքսպոնենցիոնալ բաշխում
    • Նշված միջոցը   աջակցության սահմանի շուրջ  
  • Գամմա բաշխում
    • Նշված միջոցը   և մուտքի միջոցը   աջակցության սահմանի շուրջ  
    • Էքսպոնենցիոնալ բաշխումը հատուկ դեպք է
  • Նորմալ բաշխում
    • Նշված միջոցը   և տարաձայնությունը   աջակցության սահմանի շուրջ  
    • Եթե մենք ունենք նշված միջոցը և տարաձայնությունը տեղեկամատյանների մասշտաբով, այնուհետև ճանաչողական բաշխումը առավելագույն մուտքագրման բաշխումն է

Ծախս-եկամուտ վերլուծությունը ԱՄՆ կառավորության ներքոԽմբագրել

ԱՄՆ կարգավորող գործընթացում ծախս-եկամուտ վերլուծության աճող օգտագործումը հաճախ ասոցիացվում է Նախագահ Ռոնալդ Ռեյգանի վարչակազմի հետ։ Չնայած ԱՄՆ քաղաքականության կայացման գործում ծախս-եկամուտ վերլուծությունը սզբնավորվում է մի քանի տասնամյակից, Ռեյգանի գործադիր հրաման 12291-ը հրամայեց դրա կիրառումը կարգավորող գործընթացներում։ Ապամոնտաժման հարթակում քարոզարշավ անցկացնելուց հետո՝ նա թողարկեց 1981թ-ի գոծադիր հրամանը՝ տեղեկատվական և կարգավորող հարցերի գրասենյակին (անգլ.՝ OIRA) լիազորելով վերանայել գործակալության կանոնակարգերը և պահանջել դաշնային գերատեսչություններից ստեղծել կարգավորիչ ազդեցության վերլուծություններ, երբ գնահատված տարեկան ազդեցությունը գերազանցել է 100 միլիոն դոլարը: 1980-ականների ընթացքում ի հայտ եկան ծախս-եկամուտ վերլուծության գիտական և ինստիտուցիոնալ քննադատությունները: Երեք հիմնական քննադատություններն էին[48].

  1. Այդ ծախս-եկամուտ վերլոծությունը կարող էր օգտագործվել քաղաքական նպատակների համար։ Քննարկումները ծախսի և եկամուտի համեմատությունների արժանիքների վերաբերյալ կարող են օգտագործվել քաղաքական կամ փիլիսոփայական նպատակների, կանոնների և կանոնակարգերի շրջանցման համար։
  2. Այդ ծախս-եկամուտ վերլուծությունը բնորոշ է հակաօրենսդրական, հետևաբար նաև կողմնակալ գործիք։ Քաղաքականության ազդեցությունների դրամայնացումը ոչ պատշաճ գործիք է մահացության ռիսկերը և բաշխման ազդեցությունը գնահատելու համար:
  3. Այդ անհրաժեշտ ժամանակի երկարությունը ծախս-եկամուտ վերլուծությունը լրացնելու համար կարող է առաջացնել զգալի հետաձգումներ, ինչը կարող է խոչընդոտել քաղաքականության կարգավորմանը։

Այս քննադատությունները շարունակվեցին Քլինթոնի վարչակազմի օրոք 1990-ականների ընթացքում: Քլինթոնը խթանեց հակաօրենսդրական միջավայրը իր Գործադիր հրաման 12866-ով[49]: Հրամանը փոփոխեց Ռեյգանի լեզուներից մի քանիսը՝ պահանջելով եկամուտներին պարզեցնելու (այլ ոչ թե գերազանցելու) ծախսերը և ավելացնելով «խտրականության կամ կողմնակալության նվազեցում»՝ որպես օգուտ վերլուծություն կատարելու համար: Ծախս-եկամուտ վերլուծության քննադատությունները (ներառյալ անորոշության գնահատումը, ապագա արժեքների զեղչումը և ռիսկի հաշվարկը) օգտագործվել են ապացուցելու, որ այն չպետք է որևէ դեր խաղա կարգավորող գործընթացում[50]: Կարգավորող գործընթացում ծախս-եկամուտ վերլուծության օգտագործումը շարունակվեց Օբամայի վարչակազմի օրոք՝ դրա գործնական և օբյեկտիվ արժեքի վերաբերյալ բանավեճերի հետ մեկտեղ:Որոշ վերլուծաբաններ դեմ են ծախս-եկամուտ վերլուծության կիրառումը քաղաքականության մշակման մեջ, և նրանք, ովքեր կողմ են դրան, աջակցում են բարելավումները վերլուծություններում և հաշվարկներում:

Օրինակ՝ երկաթուղային տրանսպորտ ԱՄՆ-ումԽմբագրել

2016 թվականի դրությամբ, ամերիկացիների միայն 5.1%-ը օգտագործում էր հասարակական տրանսպորտի ցանկացած ձև՝ տեղափոխվելու աշխատանքի[51]. այդ թիվը 1980 թվականից մնացել է անփոփոխ[52]: Ավելին, ԱՄՆ մետրոյի երկաթուղային համակարգերի ճնշող մեծամասնությունը կորցնում է գումար յուրաքանչյուր ուղևորության համար[53], իսկ ծրագրերը հակված են զգալի ծախսերի գերազանցման[54]: Ցածր թեքության և ծախսի գերազանցման համադրությունը հուշում է, որ միջինում երկաթուղային տրանսպորտի օգուտները չափազանցեցված են, իսկ ծախսերը՝ թերագնահատված[55]։ Ստորև բերված են նախագծերի մի քանի օրինակներ, որտեղ կա՛մ ծախսերը զգալիորեն գերազանցում են, քան նախատեսվածն է, կա՛մ խոստացված օգուտները չեն իրագործվում։

Արագընթաց երկաթուղիԽմբագրել

  • Կալիֆոռնիայի արագընթաց երկաթուղի#Տնտեսական նախագծումներ
    • Աշխարհում միայն երկու արագընթաց երկաթգիծ է շահութաբեր՝ առանց սուբսիդավորումների՝ Տոկիո-Օսակա և Փարիզ-Լիոն[56]։

Թեթև երկաթուղիԽմբագրել

  • Դետրոիտ մետրո
    • Մարդկանց տեղափոխողը գործում է 2,6% հզորությամբ[57]։
    • Q գծին չի հաջողվել բավարարել զվարճանքի սպասումները[58]։
  • Հոնոլուլուի երկաթուղային տրանսպորտ
    • Ծրագիրն, ի սկզբանե, բյուջե էր դրվել 3,7 միլիարդ դոլար, բայց ծախսերը հասել են 9 միլիարդ դոլարի[59][60]։
    • Հավանական է, որ ավարտված նախագիծը միայն կթեթևացնի Հոնոլուլում ճանապարհի գերբնակվածության 1%-ը[59]։

ՄետրոներԽմբագրել

Բաշխման խնդիրներԽմբագրել

Ծախս-եկամուտ վերլուծությունը քննադատությունների է ենթարկվել որոշ կարգուկանոններում, քանի որ այն ապավինում է Կալդոր-Հիքսի չափանիշին, որը հաշվի չի առնում բաշխման խնդիրները: Սա նշանակում է, որ դրական զուտ եկամուտները որոշիչ են՝ անկախ նրանից, թե ով է շահում, և ով է կորցնում, երբ որոշակի քաղաքականություն կամ նախագիծ ներդրվի: Փանուֆն ու պահանջն (2016։էջ 649) արտահայտեց հետևյալ կերպ. ծախս-եկամուտ վերլուծությունն այսօր ապավինում է Կալդոր-Հիքս չափանիշին՝ արդյունավետության մասին հայտարարություններ անելու համար՝ առանց եկամտի բաշխման հիմնախնդիրների լուծման: Սա տնտեսագետներին թույլ է տվել լռել հավասարակշռության հարցերում՝ միաժամանակ կենտրոնանալով ծախսերի և եկամուտների չափման ավելի ծանոթ գործի վրա[69]:

Հիմնական քննադատությունը բխում է եկամտի նվազող մարժինալ օգտակարությունից[70][71]: Առանց օգտագործելով կշիռները ծախս-եկամուտ վերլուծությունում՝ դա այն չէ, որ բոլորը նույնն են կարևորում, այլ այն, որ մարդիկ, ովքեր փողը ավելի քիչ են գնահատում (ովքեր ենթադրաբար ավելի շատ փող ունեցող մարդիկ են) ավելի մեծ կշիռ են ստանում։ Դրա պատճառներից մեկն այն է, որ բարձր եկամուտ ունեցող անձանց համար մեկ դրամական միավորը արժե ավելի քիչ հարաբերակցություն ցածր եկամուտ ունեցող մարդկանց հետ, ուստի նրանք ավելի պատրաստ են հրաժարվել մեկ միավորից, որպեսզի կատարեն իրենց համար բարենպաստ փոփոխություն[72]: Սա նշանակում է, որ գործակալների մեջ չկա համաչափություն: Երկրորդ պատճառն այն է, որ բարեկեցության ցանկացած փոփոխություն, անկախ դրական կամ բացասական լինելուց, ազդում է ավելի ցածր եկամուտ ունեցող մարդկանց վրա, քան ավելի բարձր եկամուտ ունեցող մարդիկ:

Միասին վերցրած սա նշանակում է, որ կշիռ չկիրառելը ինքնին որոշում է.իրականում հարուստ մարդիկ ավելի մեծ կշիռ են ստանում: Ինչ վերաբերում է գնահատման այս տարբերությունը փոխհատուցելուն և բաշխման խնդիրները հաշվի առնելու համար, հնարավոր է օգտագործել տարբեր մեթոդներ: Երկու ամենատարածվածներից մեկը հարկումն է, օրինակ պրոգրեսիվ հարկի միջոցով, և ինքնին կշիռների ավելացումը ծախս-եկամուտ վերլուծության մեջ։ Կան մի շարք տարբեր մոտեցումներ այս կշիռները հաշվարկելու համար։ Հաճախ օգտագործվում է Բերգսոն-Սամուելսոնի սոցիալական բարեկեցության գործառույթը, և կշիռները հաշվարկվում են ըստ մարդկանց պատրաստակամության վճարման[73][74]։

ԾանոթագրություններԽմբագրել

  1. David Rodreck, Ngulube Patrick, Dube Adock (հուլիսի 16, 2013)։ «A cost–benefit analysis of document management strategies used at a financial institution in Zimbabwe: A case study»։ SA Journal of Information Management 15 (2)։ doi:10.4102/sajim.v15i2.540 
  2. [1] Archived October 16, 2008, at the Wayback Machine.
  3. «Cost-Effectiveness and Cost–Benefit Analysis»։
  4. «Archived copy»։ Արխիվացված է օրիգինալից 2012-11-02-ին։ Վերցված է 2012-09-20 
  5. Weimer D., Vining A. (2005)։ Policy Analysis: Concepts and Practice (Fourth ed.)։ Upper Saddle River, NJ: Pearson Prentice Hall։ ISBN 978-0-13-183001-1 
  6. Pamela Misuraca (2014)։ «The Effectiveness of a Costs and Benefits Analysis in Making Federal Government Decisions: A Literature Review»։ The MITRE Corporation 
  7. Huesemann, Michael H., and Joyce A. Huesemann (2011). Technofix: Why Technology Won’t Save Us or the Environment, Chapter 8, “The Positive Biases of Technology Assessments and Cost Benefit Analyses”, New Society Publishers, Gabriola Island, British Columbia, Canada, 0865717044, 464 pp.
  8. Wiener Jonathan B. (2013)։ «The Diffusion of Regulatory Oversight»։ in Livermore Michael A., Revesz Richard L.։ The Globalization of Cost–Benefit Analysis in Environmental Policy։ New York: Oxford University Press։ ISBN 978-0-199-93438-6 
  9. Sandmo, Agnar (2011)։ Economics evolving : a history of economic thought։ Princeton University Press։ ISBN 9780691148427։ OCLC 799499179 
  10. «History of Benefit–Cost Analysis»։ Proceedings of the 2006 Cost Benefit Conference։ Արխիվացված է օրիգինալից 2006-06-16-ին 
  11. Guess George M., Farnham Paul G. (2000)։ Cases in Public Policy Analysis։ Washington, DC: Georgetown University Press։ էջեր 304–308։ ISBN 978-0-87840-768-2 
  12. Eckstein Otto (1958)։ Water Resource Development: The Economics of Project Evaluation։ Cambridge: Harvard University Press 
  13. Kneese A. V. (1964)։ The Economics of Regional Water Quality Management։ Baltimore: Johns Hopkins Press 
  14. Clawson M., Knetsch J. L. (1966)։ Economics of Outdoor Recreation։ Baltimore: Johns Hopkins Press 
  15. Krutilla J. V. (1967)։ «Conservation Reconsidered»։ American Economic Review 57 (4): 777–786։ JSTOR 1815368 
  16. Weisbrod Burton A. (1964)։ «Collective-Consumption Services of Individual-Consumption Goods»։ Quarterly Journal of Economics 78 (3): 471–477։ JSTOR 1879478։ doi:10.2307/1879478 
  17. Weisbrod Burton A. (1981)։ «Benefit–Cost Analysis of a Controlled Experiment: Treating the Mentally Ill»։ Journal of Human Resources 16 (4): 523–548։ JSTOR 145235։ doi:10.2307/145235 
  18. Plotnick Robert D. (1994)։ «Applying Benefit–Cost Analysis to Substance Abuse Prevention Programs»։ International Journal of the Addictions 29 (3): 339–359։ PMID 8188432։ doi:10.3109/10826089409047385 
  19. Weisbrod Burton A., Hansen W. Lee (1969)։ Benefits, Costs, and Finance of Public Higher Education։ Markham 
  20. Moll K. S. (1975)։ Hazardous wastes: A Risk-Benefit Framework Applied to Cadmium and Asbestos։ Menlo Park, CA: Stanford Research Institute 
  21. Canadian Cost–Benefit Guide: Regulatory Proposals, Treasury Canada, 2007. [2]
  22. Australian Government, 2006. Introduction to Cost–Benefit Analysis and Alternative Evaluation Methodologies and Handbook of Cost–Benefit Analysis, Finance Circular 2006/01. http://www.finance.gov.au/publications/finance-circulars/2006/01.html Archived 2014-02-01 at the Wayback Machine.
  23. US Department of Health and Human Services, 1993. Feasibility, Alternatives, And Cost/Benefit Analysis Guide, Administration for Children and Families, and Health Care Finance Administration. http://www.acf.hhs.gov/programs/cb/systems/sacwis/cbaguide/index.htm
  24. Federal Emergency Management Administration, 1022. Guide to Benefit Cost Analysis. http://www.fema.gov/government/grant/bca.shtm
  25. Hugh Coombs, Ellis Jenkins, David Hobbs (ապրիլի 18, 2005)։ Management Accounting: Principles and Applications։ SAGE Publications։ էջեր 278–։ ISBN 978-1-84787-711-6 
  26. «HEATCO project site»։ Heatco.ier.uni-stuttgart.de։ Արխիվացված է օրիգինալից 2015-05-24-ին։ Վերցված է 2013-04-21 
  27. [3] Guide to Cost–Benefit Analysis of Major Projects. Evaluation Unit, DG Regional Policy, European Commission, 2008.
  28. Guide to Benefit–Cost Analysis in Transport Canada. Transport Canada. Economic Evaluation Branch, Transport Canada, Ottawa, 1994 [4] Archived 2013-12-21 at the Wayback Machine.
  29. US Federal Highway Administration: Economic Analysis Primer: Benefit–Cost Analysis 2003 [5]
  30. US Federal Highway Administration: Cost–Benefit Forecasting Toolbox for Highways, Circa 2001 [6]
  31. US Federal Aviation Administration: Airport Benefit–Cost Analysis Guidance, 1999 [7](չաշխատող հղում) [8]
  32. Minnesota Department of Transportation: Benefit Cost Analysis. MN DOT Office of Investment Management [9] Archived 2009-08-13 at the Wayback Machine.
  33. California Department of Transportation: Benefit–Cost Analysis Guide for Transportation Planning [10]
  34. Transportation Research Board, Transportation Economics Committee: Transportation Benefit–Cost Analysis [11]
  35. «Ford Fuel Fires»։ Արխիվացված է օրիգինալից հուլիսի 15, 2011-ին։ Վերցված է դեկտեմբերի 29, 2011 
  36. Phelps Charles (2009)։ Health Economics (4th ed.)։ New York: Pearson/Addison-Wesley։ ISBN 978-0-321-59457-0 
  37. Buekers J (2015)։ «Health impact model for modal shift from car use to cycling or walking in Flanders: application to two bicycle highways»։ Journal of Transport and Health 2 (4): 549–562։ doi:10.1016/j.jth.2015.08.003 
  38. Tuominen Pekka, Reda Francesco, Dawoud Waled, Elboshy Bahaa, Elshafei Ghada, Negm Abdelazim (2015)։ «Economic Appraisal of Energy Efficiency in Buildings Using Cost-effectiveness Assessment»։ Procedia Economics and Finance 21: 422–430։ doi:10.1016/S2212-5671(15)00195-1 
  39. 39,0 39,1 Ackerman (2005)։ «Applying Cost–Benefit to Past Decisions: Was Environmental Protection Ever a Good Idea?»։ Administrative Law Review 57: 155 
  40. Boardman N. E. (2006)։ Cost–benefit Analysis: Concepts and Practice (3rd ed.)։ Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall։ ISBN 978-0-13-143583-4 
  41. Field Barry C, Field Martha K (2016)։ Environmental Economics: An Introduction (7th ed.)։ America: McGraw-Hill։ էջ 144։ ISBN 978-0-07-802189-3 
  42. Field Barry C, Field Martha K (2016)։ Environmental Economics: An Introduction (7th ed.)։ America: McGraw-Hill։ էջ 138։ ISBN 978-0-07-802189-3 
  43. Campbell Harry F., Brown Richard (2003)։ «Valuing Traded and Non-Traded Commodities in Benefit–Cost Analysis»։ Benefit–Cost Analysis: Financial and Economic Appraisal using Spreadsheets։ Cambridge: Cambridge University Press։ ISBN 978-0-521-52898-6  Ch. 8 provides a useful discussion of non-market valuation methods for CBA.
  44. Dunn William N. (2009)։ Public Policy Analysis: An Introduction։ New York: Longman։ ISBN 978-0-13-615554-6 
  45. Newell R. G. (2003)։ «Discounting the Distant Future: How Much Do Uncertain Rates Increase Valuations?»։ Journal of Environmental Economics and Management 46 (1): 52–71։ doi:10.1016/S0095-0696(02)00031-1 
  46. Campbell Harry F., Brown Richard (2003)։ «Incorporating Risk in Benefit–Cost Analysis»։ Benefit–Cost Analysis: Financial and Economic Appraisal using Spreadsheets։ Cambridge: Cambridge University Press։ ISBN 978-0-521-52898-6  Ch. 9 provides a useful discussion of sensitivity analysis and risk modelling in cost benefits analysis. CBA.
  47. Cover Thomas M., Thomas Joy A. (2006)։ Elements of Information Theory։ Wiley-Interscience (2nd ed.)։ Hoboken, NJ: John Wiley & Sons։ էջեր 409–412։ ISBN 0471241954 
  48. http://regulation.huji.ac.il/papers/jp5.pdf
  49. «Executive Order 12866: Regulatory Planning and Review»։ govinfo.library.unt.edu 
  50. Heinzerling, L. (2000), "The Rights of Statistical People", Harvard Environmental Law Review 24, 189–208.
  51. Tomer Adie (2017-10-03)։ «America's commuting choices: 5 major takeaways from 2016 census data»։ Brookings Institution (en-US)։ Վերցված է 2019-08-18 
  52. Stromberg Joseph (2015-04-29)։ «The utter dominance of the car in American commuting»։ Vox։ Վերցված է 2019-08-18 
  53. Jaffe Eric (2015-06-08)։ «How Much Money U.S. Transit Systems Lose Per Trip, in 1 Chart»։ CityLab (անգլերեն)։ Վերցված է 2019-08-18 
  54. «Rail Transit Cost Overruns – The Antiplanner»։ ti.org։ Վերցված է 2019-08-18 
  55. O'Toole Randal (2014-06-03)։ «The Worst of Both: The Rise of High-Cost, Low-Capacity Rail Transit»։ Policy Analysis (Cato Institute) 750 
  56. Feigenbaum Baruch (2013)։ «High-Speed Rail in Europe and Asia: Lessons for the United States»։ Reason Foundation 
  57. «Detroit People Mover | Detroit Historical Society»։ detroithistorical.org։ Վերցված է 2019-08-18 
  58. Neavling Steve (2019-05-01)։ «Two years in, Detroit's QLine falls far short of expectations»։ Detroit Metro Times (անգլերեն)։ Վերցված է 2019-08-18 
  59. 59,0 59,1 Matar Sharif (2013-08-01)։ «Rail to Nowhere: Honolulu, Hawaii's Train Boondoggle»։ Reason.com (en-US)։ Վերցված է 2019-08-18 
  60. Journal Dan Frosch and Paul Overberg | Photographs by Marco Garcia for The Wall Street (2019-03-22)։ «How a Train Through Paradise Turned Into a $9 Billion Debacle»։ Wall Street Journal (en-US)։ ISSN 0099-9660։ Վերցված է 2019-08-18 
  61. McFadden Daniel (1974-11-01)։ «The measurement of urban travel demand»։ Journal of Public Economics 3 (4): 303–328։ ISSN 0047-2727։ doi:10.1016/0047-2727(74)90003-6 
  62. McFadden Daniel L. (2002)։ «The Path to Discrete-Choice Models»։ Access Magazine 
  63. Rosenthal Brian M. (2017-12-28)։ «The Most Expensive Mile of Subway Track on Earth»։ The New York Times (en-US)։ ISSN 0362-4331։ Վերցված է 2019-08-18 
  64. Harris Connor (2018-08-25)։ «Why building trains in New York costs more than any other city»։ New York Post (անգլերեն)։ Վերցված է 2019-08-18 
  65. Rivoli Dan (2018-05-25)։ «MTA Budget: Where does the money come from?»։ NY Daily News (անգլերեն)։ Վերցված է 2019-08-18 
  66. Green Ariana (2005-11-19)։ «A Hesitant Puerto Rico Tries Commuting by Train»։ The New York Times (en-US)։ ISSN 0362-4331։ Վերցված է 2019-08-18 
  67. «Before and After Studies of New Starts Projects»։ Federal Transit Administration։ 2008 
  68. Honore Marcel (2018-07-09)։ «What Honolulu Rail Planners Can Learn From Puerto Rico»։ Honolulu Civil Beat (անգլերեն)։ Վերցված է 2019-08-18 
  69. Phaneuf Daniel J., Requate Till (2016-12-24)։ A Course in Environmental Economics: Theory, Policy, and Practice։ Cambridge University Press։ ISBN 9781316867358 
  70. Nurmi Väinö, Ahtiainen Heini (2018-08-01)։ «Distributional Weights in Environmental Valuation and Cost–Benefit Analysis: Theory and Practice»։ Ecological Economics 150: 217–228։ ISSN 0921-8009։ doi:10.1016/j.ecolecon.2018.04.021 
  71. Persky Joseph (November 2001)։ «Retrospectives: Cost–Benefit Analysis and the Classical Creed»։ Journal of Economic Perspectives 15 (4): 199–208։ ISSN 0895-3309։ doi:10.1257/jep.15.4.199 
  72. Brekke Kjell Arne (1997-04-01)։ «The numéraire matters in cost–benefit analysis»։ Journal of Public Economics 64 (1): 117–123։ ISSN 0047-2727։ doi:10.1016/S0047-2727(96)01610-6 
  73. Boadway Robin (2006)։ «Principles of Cost–Benefit Analysis»։ Public Policy Review 2 (1): 1–44 
  74. Samuelson P. A. (1977)։ «Reaffirming the Existence of "Reasonable" Bergson-Samuelson Social Welfare Functions»։ Economica 44 (173): 81–88։ ISSN 0013-0427։ JSTOR 2553553։ doi:10.2307/2553553